Finnair

Hätälasku päästöille

Vaikka lentoliikenteen päästöt pitäisi saada laskemaan, ne kasvavat jatkuvasti. Lennettyjen kilometrien lisääntyessä panostukset ympäristöystävälliseen tekniikkaan eivät yksin riitä.

YK:n alainen Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO vaatii, että kansainvälisen lentoliikenteen kasvun pitää olla vuoden 2020 jälkeen hiilineutraalia. Eli päästöt eivät saa kasvaa, vaikka lentokilometrien määrä kasvaisikin. Nykyisellään lennetyt kilometrit lisääntyvät päästöineen kolme kertaa nopeammin kuin mitä parantunut energiatehokkuus leikkaa päästöjä.

Edestakaisen Helsinki-New York -lennon hiilidioksidipäästöt ovat Finnairin päästölaskurin mukaan 884 kiloa yhtä matkustajaa kohden. Arviot kuitenkin vaihtelevat ja niihin vaikuttavat muun muassa reitti, välilaskut, konetyyppi ja se, mitä kaikkea yleensäkään lasketaan mukaan lennon päästöihin. Esimerkiksi MyClimate-palvelun mukaan saman matkan hiilidioksidipäästöt ovat 2500 kiloa.
Keskiverto suomalainen tuottaa reilun 10 000 kiloa hiilidioksidia vuodessa. Taso on kestämätön ja valtioneuvoston keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikka tavoittelee tuon puolittamista. Päästöjen puolittaminen ei kuitenkaan riitä. Pariisin ilmastosopimuksessa asetetun 1,5 asteen lämpenemisen tavoitetason saavuttaaksemme vuosittainen päästötaso yhdelle suomalaiselle on noin 3000 kiloa hiilidioksidia.

Ilmailualan kokonaispäästöt jäävät jälkeen esimerkiksi ruuantuotannon tai tekstiilialan päästöistä, mutta siinä missä kaikki syövät ja käyttävät vaatteita, on lentäminen globaalisti melko harvojen ja varakkaiden huvia. Suomalaiset lentävät jopa poikkeuksellisen paljon. 

”Lentoliikenteen määrä on kasvanut viime vuosikymmeninä rajusti. Alan päästöjä tulisi vähentää, mutta ennusteiden mukaan lentoliikenne jatkaa kasvuaan myös tulevaisuudessa”, toteaa erikoistutkija Johanna Niemistö Suomen ympäristökeskus SYKE:stä.

Niemistö on yksi SYKE:n ja Sitran julkaiseman  Lentomatkustuksen päästöt -raportin kirjoittajista. Hän muistuttaa, että yhteisvaikutuksiltaan lentoliikenteen päästöt yläilmakehässä vaikuttavat ilmastonmuutokseen enemmän kuin vastaavat päästöt maan pinnalla.

Lentämisen suosioon vaikuttaa matkustusnopeuden ohella myös hinta. Lentopolttoaineesta ei peritä veroa ja kansainvälisten lentojen liput on vapautettu arvonlisäverosta. Kansainvälisen lento- ja laivaliikenteen verottomista polttoaineista on sovittu jo vuonna 1944 niin sanotun Chicagon yleissopimuksen myötä. Nykyisellään ilmailualan ei myöskään tarvitse maksaa aiheuttamiensa päästöjen todellista hintaa, vaan se siirretään koko planeetan hartioille ilmastonmuutoksen myötä.

”Kahdenvälisillä sopimuksilla valtiot kyllä voisivat verottaa kansainvälisillä lennoilla käytettyä polttoainetta, mutta tällaisia erillisiä sopimuksia ei ole ryhdytty tekemään.”

Polttoaine muodostaa nykyisellään noin kolmanneksen lentoyhtiöiden operointikuluista. Verot ovat perinteisesti olleet tehokas keino hillitä haitallista toimintaa. Esimerkiksi Ruotsissa lentoveron käyttöönoton jälkeen lentomatkustamisen määrä kääntyi laskuun. Myös monet suomalaiset kannattavat lentoveroa ja sitä vaativaan kansalaisaloitteeseen kerätäänkin parhaillaan allekirjoituksia. Näin siitä huolimatta, että vielä ei tiedetä missä määrin lentoliikenteen määrän lasku Ruotsissa on seurausta verosta. 

Vaikka veron tavoitteet ovat kannatettavia, ei sen toimivuus ole Niemistön mukaan itsestään selvää. 

”Verotulot ohjautuvat yleensä valtion kassaan eikä niitä voida ohjata suoraan vaikka lentoalan päästöjen tai hiilidioksidin vähentämistoimiin. Lisäksi, jos veron määrä perustuu pelkästään lentomatkan pituuteen, se ei kannusta lentoyhtiöitä vähentämään päästöjään esimerkiksi lentokaluston uusimisen tai uusiutuvien lentopolttoaineiden käytön kautta.”

Suomessa lentoveroa – kuten muitakin päästöihin perustuvia veroja – on myös kritisoitu siitä, että se kohdistuisi kovimmin pienituloisiin ja perheellisiin. Lisäksi Suomen lentomatkustajista suuri osa on ulkomaalaisia, jotka saattaisivat veron myötä vain vaihtaa reittinsä kulkemaan toista kautta tai valita toisen matkakohteen. 

”Valtaosa lentoliikenteestä on kansainvälistä, joten laajemmat, vähintään EU-tason kattavat sopimukset olisivat todennäköisesti vaikuttavampia verrattuna yksittäisten valtioiden päätöksiin”, Niemistö toteaakin.

Kansainväliseen kehitykseen yhden maan sisäisen päätökset eivät siis helposti vaikuta. Toisaalta olemme tilanteessa, jossa myös maan sisäiset matkat ovat usein edullisempia lentämällä kuin junalla. Esimerkiksi kotimaan matkailun siirtyminen lentoliikenteestä maata pitkin kulkevaksi vaikuttaisi merkittävästi suomalaisten päästöihin. Junaliikenteen suosiminen kotimaanmatkoissa olisi sikälikin ongelmatonta, että Jyväskylän yliopiston julkaiseman tuoreen Replacing short-haul flights with land-based transportation modes to reduce greenhouse gas emissions -tutkimuksen mukaan alle 400 kilometrin matkoilla kokonaismatka-aika ei veny lentämisestä luopumisen myötä. 

Niemistö huomauttaa tämän siirtymän tosin edellyttävän investointeja. Hänen mukaansa ”junamatkustamisen houkuttelevuutta voitaisiin lisätä vuorotarjontaa lisäämällä ja kehittämällä”.

Ajatus siitä, että lentoyhtiö voisi olla erityisen vastuullinen ja ympäristöystävällinen on hyvin ristiriitainen. Koko toimiala perustuu liikkumistapaan ja liikkumisen volyymin kasvuun, jotka eivät yksinkertaisesti ole toteutettavissa ympäristöystävällisesti.

ICAO:n tavoite pysäyttää alan kokonaispäästöjen kasvu ei siis riitä. Lentoliikenteen päästöt on saatava laskemaan absoluuttisesti ja Niemistön mukaan lentokilometrien vähentäminen on nopein keino tämän saavuttamiseksi. 

Pitkällä tähtäimellä energiatehokkuuden parantaminen on tärkeää, mutta kuluttajien valinnoilla siihen on vaikeaa vaikuttaa. Myös uusiutuville polttoaineille asetetut tavoitteet ovat vaikeasti saavutettavia.

”Lentoalan järjestön ATAG:in arvion mukaan vuonna 2025 olisi mahdollista kattaa vaihtoehtoisilla lentopolttoaineilla kaksi prosenttia alan kokonaispolttoainetarpeesta.”

Raaka-aineiden niukkuuden ohella myös hinta hidastaa uusiutuviin polttoaineisiin siirtymistä. Samoin sähkökäyttöisistä lentokoneista toivotaan helpotusta alan päästöihin, mutta niissäkin kehitystyö on vielä pahasti kesken ja esimerkiksi nykyisen akkuteknologian ja suurten matkustaja­koneiden yhdistäminen on ainakin toistaiseksi mahdotonta.

Yksi tapa kuluttajalle kohdata lentämisen päästöt on maksaa vapaa­ehtoista kompensaatiota. Oikean hintatason määrittäminen on kuitenkin vaikeaa. Esimerkiksi Finnair on määritellyt tasoksi euron kotimaan lennolta, kaksi Euroopan lennolta ja kuusi euroa mannerten väliseltä lennolta. Toisaalla sopiva korvaustaso on arvioitu jopa yli kymmenkertaiseksi tuosta.

”Eroja laskelmien välille syntyy esimerkiksi siitä, huomioidaanko vain hiilidioksidipäästöt vai myös muita vaikutuksia, mikä on hiilidioksidipäästöjen yksikköhinta ja toisaalta valitun kompensaatiohankkeen hinta päästöyksikköä kohti. Jos kompensaatio on alimitoitettu ja kuluttajat olettavat vaikutukset todellisuutta pienemmiksi, se voi ohjata käyttäytymistä väärällä tavalla”, Niemistö toteaa. Hän kuitenkin muistuttaa, että alimitoitettukin kompensaatio on parempi kuin ei kompensaatiota ollenkaan.

”Paras tilanne olisi kuitenkin se, ettei päästöä synny lainkaan.”

Ongelmineenkin vapaaehtoisuuteen perustuva kompensaatiojärjestelmä saattaa Niemistön mukaan kuitenkin olla hyvä tapa päästä liikkeelle. Siitä voi sitten kehittää järjestelmiä edelleen ja pyrkiä mahdollisesti myös kohti pakollisia kompensaatioita. 

Lentoalan ennustetaan kasvavan erityisesti kehittyvissä maissa, ja näiden valtioiden saattaa olla vaikea pystyä maksamaan päästöjen vähentämisestä riittävästi. 

”On myös tasa-arvokysymys, että voiko kehittyviltä mailta vaatia heti kalliimpia teknologioita käyttöön, kun muualla maailmassa liikkuminen on voitu aloittaa aikanaan ilman nykyisen­kaltaisia päästörajoitteita?”, Niemistö toteaa. 

Kansainvälinen matkailuelin­keino on myös vahvasti kytköksissä lentämiseen ja matkailuala tuo tuloja matkakohteisiin. Tämänkin johdosta monet valtiot suhtautuvat penseästi lentoliikenteen – ja sen myötä turismin – määrän vähentämiseen. Tähän ongelmaan voisi tietenkin vastata kehittämällä muita liikkumismuotoja turistiystävällisemmiksi.

Elämäntapamme perustuu halpaan öljyyn, jota tuntuu olevan tarjolla loputtomasti. Harmillisesti Maapallon elinkelpoisena pysymisen rajat tulevat vastaan ennen kuin öljyvarantojen riittävyys. Lentomatkustamisen ohella esimerkiksi ruokatuotanto perustuu tuohon mustaan eliksiiriin.
”Öljy on ylellisyyshuume, jota moderni länsimainen – nyttemmin planetaarinen – sivilisaatio kuosaa menemään huolimattomasti, öky­narkomaanin välinpitämättömyydellä. Öljyn läsnäolevuus lähentelee absoluuttisuutta pienimmissäkin arkisissa yksityiskohdissa: muoveista lannoitteisiin, pinnoitteista kantaviin rakenteisiin, ilmassa leijuvista partikkeleista maaperän mikromuoviin. On vaikea kuvitella asiaa, joka ei tavalla tai toisella olisi öljyperäisen tuotantomuodon piirissä”, julistaa filosofi, runoilija Antti Salminen.

 

 

 

 

Jaa tämä:

Illuusio vastuullisuudesta rakennetaan markkinoinnilla

On lystikästä, että Häiriköt ovat tehneet vastamainokset yrityksistä, jotka juuri julistettiin Suomen vastuullisimmiksi. Jotain tämä sattumus kertoo myös Sustainable Brand Index -kilpailusta.

Sustainable Brand Index on jälleen julistanut Suomen vastuullisimmat yritykset. Tai oikeastaan vastuullisimmiksi koetut yritykset. Oikeastihan kyse on enemmänkin siitä, minkälaisia mielikuvia yritykset ovat onnistuneet markkinointiviestinnän avulla brändeihinsä kiinnittämään.

Valio, vastamainos, kulttuurihäirintä
Periaatteessa markkinointi kouluissa on kiellettyä, mutta esimerkiksi maidon mainostamista kouluissa jopa edellytetään vastineeksi koulumaitotuesta. Sen lisäksi, että maitoa mainostetaan kouluissa sen tuotantoa tuetaan runsaskätisesti ja lehmiä saa yhä edelleen pitää kahlittuina parsiin suuren osan elämistään.

SBI-tutkimusta ei ole tehty analysoimalla yritysten toimintaan liittyvä tilastoja tai prosesseja, vaan kyselemällä kuluttajien mielikuvia yrityksistä ja brändeistä. Kuten tiedämme, kuluttajien mielikuvat syntyvät pitkälti markkinoinnin myötä ja yritykset harvemmin kertovat niitä toimintaansa liittyviä ongelmia mainoksissa.

Ehkä kertoo jotain jostain, että olemme tuottaneet vastamainokset vuoden 2019 vastuullisimmiksi (koettujen) yritysten listan koko kärkikolmikosta. Ruotsalaisen SB Insight AB:n tuottaman listan kärkipaikat jaettiin tänä vuonna seuraavasti.

1. Valio
2. Fazer
3. S-Market

Ja listan nelonen, Prisma, sisältyy kolmoseen, sillä molemmat ovat osa S-ryhmää.

Huomattavaa on myös, että kärkipaikkaa pitävä Valio voitti jo kuudennen kerran putkeen. Tämän kaltaiset tulokset kertovat ehkä lopultakin enemmän valintaprosessista, kuin itse voittajasta. Mikäli tutkimus tuottaa toistuvasti saman voittajan, kannattaisi tutkimuksen tekijöiden pohtia ongelmia prosessissa.

Toisaalta, tämä kertoo myös varsin paljon siitä, kuinka markkinat toimivat ja siitä, että näiden vastuulliseksikin miellettyjen yritysten toiminnasta löytyy kritisoitavaa.

”Yrityksillä on vastuu kunnioittaa ihmisoikeuksia kaikessa toiminnassaan. Tämä tarkoittaa esimerkiksi yrityksen markkinoimien tuotteiden tuotantoon liittyvien ihmisoikeusriskien kartoittamista, toimenpiteitä riskien vähentämiseksi ja tästä työstä tiedottamista yrityksen sidosryhmille”, kirjoittaa Finnwatchin Anu Kultanen.
Kansainvälinen kauppa on luonteeltaan sellaista, että siinä ei sivulliselle suinkaan aina paljastu, että kuinka vastuullista yrityksen toiminta kulloinkin on ollut.

Valion toimintaa kehutaan SBI-raportissa muun muassa ympäristöystävällisten pakkausmateriaalien käytöstä. Ympäristöystävälliset pakkausmateriaalit ovat tietenkin hieno ja kannustettava asia, mutta pakkauksen merkitys elintarvikkeen kokonaispäästöistä on häviävän pieni – ja maitotuotteiden tuottaminen on itsessään niin saastuttavaa, että maitotuotteiden kasviskorvikkeet voidaan paketoida oikeastaan ihan miten tahansa ilman, että kasvistuotteiden kokonaispäästöt pääsisivät edes lähelle nautakarjan tuottamia verrokkeja.

Fazer on viime vuosina tehnyt avauksia kasvisperäisten elintarvikkeiden saralla ja tämä on tietenkin ympäristönäkökulmasta tarkasteltuna erittäin tervetullutta. Tämä ei kuitenkaan poista sitä tosiasiaa, että Fazerin tuotteen eivät ole alkuperäsertifioituja ja tämä on ongelma ihmisoikeuksien kantilta tarkasteltuna. Esimerkiksi Fazerin hyvinkin mahdollisesti ikonisin tuote, Sininen suklaalevy, perustuu kaakaoon, jonka alkuperän reiluudesta meillä on vain ja ainoastaan Fazerin oma sana. Fazer tuskin ainakaan itse nostaa esiin tuotantoon liittyviä epäkohtia, joten meille kuluttajille välittyy ainoastaan siloteltu kuva tuotannosta ja sen silotellun kuvan perusteella en uskaltaisi yhtiötä erityisen vastuulliseksi julistaa.

Oikeutta eläimille -järjestö keräsi kannattajiltaan lahjoituksia joilla ostaa mainossivu Helsingin Sanomista häkkikanalakampanjalleen. OE pyysi Häiriköit-päämajaa toteuttamaan teoksen, jossa tuotantoeläinten kohtelu tuodaan kuluttajien arkiseen kokemusmaailmaan. Ohessa teoksemme, jonka kuvaelementeistä yksikään ei kelvannut Helsingin Sanomille. Tämä on sikälikin ongelmallista, että mainokset määrittelevät hyvinkin paljon sitä, kuinka yhteiskuntamme hahmotamme.

Listan kolmonen, S-market – sekä nelospaikalta löytyvä Prisma –  ovat molemmat osa S-ryhmää. S-market mainostaa itseään näkyvästi ”Suomen suurimpana luomukauppana” ja oletettavasti suurin päivittäistavara-alan toimija sitä voi volyymin puolesta ollakin. Mutta siinä, missä S-market kehuu luomuisuuttaan, se ei erityisesti muistuta siitä, että S-ryhmä on myös päivittäistavara-alan kolmesta suuresta toimijasta ainoa, joka ei ole luopunut tai luopumassa häkkikananmunista. Koska esimerkiksi tätä häkkikananmuniin liittyvää ongelmaa ei ketjun omassa mainonnassa kerrota, ei tämä epäkohta näy kyselyyn vastanneiden kuluttajien asenteissa.

Ajatus siitä, että lentoyhtiö voisi olla erityisen vastuullinen ja ympäristöystävällinen on oikeastaan täysin pähkähullu. Koko toimiala perustuu liikkumistapaan ja liikkumisen volyymin kasvuun, jotka eivät yksinkertaisesti ole toteutettavissa ympäristöystävällisesti.

Kärkikolmikon ohella erityistä huomiota voidaan kiinnittää huomiota ilmailualan voittajaan, Finnairiin. Voiko lentoyhtiötä pitää erityisen vastuullisena toimijana samalla, kun IPCC:n raportti kertoo meille vastaansanomattomasti, että lentomatkustamista pitäisi vähentää määrätietoisesti? Finnairin mainoskampanja, jossa matkustajat voivat keventää syntitaakkaansa maksamalla muutaman euron kompensaation lentelyn aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä näyttäytyy lähinnä ainoastaan viherpesuna, mutta mahdollisesti tämäkin kampanja on vaikuttanut kuluttajien mielikuviin lentoyhtiöstä.

Samoin huomio kiinnittyy polttoainekategorian voittajaksi julistettuun Nesteeseen, jonka palmuöljybisneksiä käsittelimme peräti oman erikoislehden verran.

On olemassa harha, että voisimme polttoainetta muuttamalla tehdä liikenteestä nollapäästöisen – kuten meidän pitää tehdä. Maapallon resurssit eivät ikinä riittäisi siihen, että pitäisimme liikenteen entisenlaisena ja ainoastaan korvaisimme fossiiliset polttoaineet biopolttoaineilla. Kestävät biopolttoaineen raaka-aineet, jätteet ja tähteet, riittävät korvaamaan vain muutaman prosentin ­nykyisestä polttoaineen kulu­tuksesta”, linjasi Greenpeacen Sini Harkki viitaten Nesteen biopolttoainetuotantoon

Tutkimuksen metodologia sinänsä esitellään vakuuttavasti. Suomessa tutkimukseen on haastateltu yli 10 000 henkilöä, ja vastaajien jakauma on painotettu sekä iän, sukupuolen että maantieteen puolesta. Mutta maailman paraskaan kyselytutkimus ei poista sitä faktaa, että vastaukset perustuvat kuluttajakansalaisten fiiliksiin ja mielikuviin yritysten toiminnasta – ja nuo fiilikset ja mielikuvat on rakennettu mainoksin. Eli tässä on mitattu enemmänkin sitä, kuinka hyvin suuryritykset ovat suoriutuneet markkinointiponnisteluistaan. Tämäkin on kiinnostavaa, mutta hieman eri asia kuin julistettu vastuullisuus.

Kaiken valittamisen ohella Sustainable Brand Index -raportista voi nostaa esiin yhden erityisen ilahduttavan huomion. Raportin toteuttajat ja kasaajat kertovat lukijoille, että Suomessa kuluttajien tietoisuus ympäristökysymyksistä on kasvanut ja että kuluttajat ovat entistä halukkaampia huomioimaan ympäristökysymykset kulutusvalintoja tehdessään.

Seuraavaksi olisikin tärkeää saada kuluttajille entistä paremmin tietoa vastuullisten kulutuspäätösten tueksi ja lisätä ymmärrystä mainosten välittämän kuvan vääristyneisyydestä.

 

 

Jaa tämä:

Zombie-brändi

Tunnetusti zombiet ovat lauma, joka ei anna periksi. Guggenheim Helsinki -projekti palaa aina kuin epäkuolleet Romeron leffassa.

”That is not dead which can eternal lie. And with strange aeons even death may die.”

Jotenkin tuntuu sopivalta siteerata kauhukirjailija H.P. Lovecraftia tämän Guggenheim Helsinki -hommelin kanssa. Se vaan aina pompsahtaa esiin kuin vieteriukko – ja toistuvasti patarumpua hakkaa Hesari.

Eilen saimme kuulla, että valtionyhtiö (siis meidän kaikkien yhdessä omistama), lentokenttiä operoiva Finavia lähtee sponsoroimaan tätä museohanketta. Tänään saimme lukea Hesarista Finnairin viestintä- ja yhteiskuntavastuujohtajalle Arja Suomisen ”aasialaisturistilta” saamasta tiedustelusta: ”Olen tulossa kuudeksi tunniksi Helsinkiin, mitä tekemistä suosittelet minulle?”

”Arja Suominen olisi halunnut vastata, että käväise Guggenheim Helsingissä ja neuvonut sitten mukavaan kahvilaan tai ruokapaikkaan. Koska Guggenheimia ei ole, hän ohjeisti lentomatkustajaa katsomaan Ateneumin Rodin-näyttelyä.”

Eli Finnairin viestintä- ja yhteiskuntavastuujohtaja kokee vaikeaksi keksiä vinkkejä turistille, jos ei ole Guggenheimia. Johtaja vaihtoon, sanon minä, jos noin suppea näkemys Stadin tapahtumista. Jos nyt Guggenheimia jollain korvaisit, niin esimerkiksi Kiasman Ernesto Neto -näyttely tai huomenna HAMissa aukeava Rakkaudella Heino -kokoelmanäyttely voisivat toimia (Hesarin jutusta ei selvinnyt koska ”aasialaisturistin” viesti on lähetetty, joten siksi nämä juuri nyt ajankohtaiset esimerkit).

Tai ehkä hänen kannattaisi neuvoa turisti Mäkkäriin. Onhan sekin kansainvälinen brändi.

Hieman masentavaa, että tämä Voiman vastamainos vuodelta 2011 on yhä edelleen ajankohtainen. Painuisi jo unholaan ja historiankirjan sivuille.
Hieman masentavaa, että tämä Voiman vastamainos vuodelta 2011 on yhä edelleen ajankohtainen. Painuisi jo unholaan ja historiankirjan sivuille.

No, on ihan ymmärrettävää, että matkailusta elävät yritykset haluavat lisää vetonauloja. Ehkä Guggenheim tosiaan houkuttelisi uusia turisteja. Ehkä jopa melko monta. En kuitenkaan ole nähnyt erityisen vakuuttavia esityksiä siitä, etteikö vastaava investointi ei-Guggenheim-brändättyyn taiteeseen voisi tuoda vastaavaa hyötyä. Ennustaminen kuitenkin on tunnetusti vaikeaa, erityisesti tulevaisuuden ennustaminen. Tässä siis edetään sillä toiveella, että Guggenheim onnistuu tarjoamaan taikakosketuksellaan niin paljon enemmän vastinetta rahalle, että se perustelee brändin lisensiointimaksut.

Tämä lisenssimaksujen ajattelu palautti mieleen Teemu Mäen taannoiset aatokset aiheesta. Jotkut asiat ovat jo edenneet tuon kirjoituksen julkaisuhetkestä, mutta perusajatus kantaa hyvin.

Guggenheim on nimellisesti non-profit, mutta käytännössä tuottoisa brändi. Silti säätiö on talousvaikeuksissa, sillä se on epäonnistunut pörssisijoituksissaan niin pahasti, että Solomon G:n muinoin kaivosteollisuudella luoma pesämuna on lerpsahtanut. Säätiö on myös tuhlannut viime vuosikymmeninä paljon rahaa, ei niinkään taiteeseen vaan oman organisaationsa palkkioihin ja huikentelevaan tyyliin, jota luksusbrändin julkisivun ylläpito vaatii.

Rahapulan vuoksi G. ei enää juurikaan jaa apurahoja tieteelle ja taiteelle, vaan päinvastoin pyytää lahjoituksia ja yrittää tehdä kokoelmillaan rahaa.

Siksi G. tarvitsee nyt yhteistyökumppaneita, esimerkiksi Helsinkiä.

G:n liiketoimintakonsepti Nykin ulkopuolella on: yhteistyökumppani maksaa G:lle sellaisen museorakennuksen kuin G haluaa ja vuokraa sitten osaamista ja sisältöjä G-säätiöltä. Toiminnan tuotot saa pääasiassa tai kokonaan G.

Liiketoimintariskin kantaa yhteistyökumppani yksin.”

Nytten sitä analyysiä!

Kukapa tietää, ehkä tuo Mäen mainitsema riski kanttaisi. Mutta hieman Gutenbergin galaksia (ks. ed. video) tuhdimpaa lähdettä toivoisin sille. Ja avoimuutta. Meille vakuutetaan, että rahaa kyllä riittää, mutta Finaviakaan ei halua kertoa, millä summalla se on lähdössä tähän peliin. Ja vakuutellaan, että lisenssimaksut eivät ole poissa taiteelta, koska ne tulevat yrityksiltä. Samalla unohdetaan mainita, että ne samat rahat olisi voitu niin halutessa kanavoida kotimaisten taideinstituutioiden  budjetteihin, ei nykkiläisen säätiön fiilistelyihin. Jos siis halutaan investoida turistien houkuttelemiseen ja taide nähdään hyvänä työkaluna siihen.

Väittäisin, että Stadin museokeskittymä (HAM, Kiasma, Ateneum, Taidehalli) on jo nyt aika kova. Amos Rexin myötä se tulee olemaan jopa todella cowa.

Kun Guggenheim Helsinkiä kerran mainostetaan buustina matkailulle, on ymmärrettävää, että Finavian lisäksi myös muun muassa Finnair, Eckerö Line, Tallink Silja, Viking Line ja Helsingin taksit näkevät tämän fantastisena bisnesmahdollisuutena. Niiden vinkkelistä se sitä voi tosiaan ollakin ja ehkä tätä hanketta kannattaisikin käsitellä ihan puhtaasti bisnesmahdollisuutena.  Silloin voitaisiin jättää puhe taiteesta taka-alalle ja tarkastella matkailuinvestointia siihen soveltuvilla mittareilla.

Ehkä Finnairin viestintä- ja yhteiskuntavastuujohtajakin olisi voinut kantaa kortensa kekoon.

Jaa tämä: