hiilidioksidi

Hätälasku päästöille

Vaikka lentoliikenteen päästöt pitäisi saada laskemaan, ne kasvavat jatkuvasti. Lennettyjen kilometrien lisääntyessä panostukset ympäristöystävälliseen tekniikkaan eivät yksin riitä.

YK:n alainen Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO vaatii, että kansainvälisen lentoliikenteen kasvun pitää olla vuoden 2020 jälkeen hiilineutraalia. Eli päästöt eivät saa kasvaa, vaikka lentokilometrien määrä kasvaisikin. Nykyisellään lennetyt kilometrit lisääntyvät päästöineen kolme kertaa nopeammin kuin mitä parantunut energiatehokkuus leikkaa päästöjä.

Edestakaisen Helsinki-New York -lennon hiilidioksidipäästöt ovat Finnairin päästölaskurin mukaan 884 kiloa yhtä matkustajaa kohden. Arviot kuitenkin vaihtelevat ja niihin vaikuttavat muun muassa reitti, välilaskut, konetyyppi ja se, mitä kaikkea yleensäkään lasketaan mukaan lennon päästöihin. Esimerkiksi MyClimate-palvelun mukaan saman matkan hiilidioksidipäästöt ovat 2500 kiloa.
Keskiverto suomalainen tuottaa reilun 10 000 kiloa hiilidioksidia vuodessa. Taso on kestämätön ja valtioneuvoston keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikka tavoittelee tuon puolittamista. Päästöjen puolittaminen ei kuitenkaan riitä. Pariisin ilmastosopimuksessa asetetun 1,5 asteen lämpenemisen tavoitetason saavuttaaksemme vuosittainen päästötaso yhdelle suomalaiselle on noin 3000 kiloa hiilidioksidia.

Ilmailualan kokonaispäästöt jäävät jälkeen esimerkiksi ruuantuotannon tai tekstiilialan päästöistä, mutta siinä missä kaikki syövät ja käyttävät vaatteita, on lentäminen globaalisti melko harvojen ja varakkaiden huvia. Suomalaiset lentävät jopa poikkeuksellisen paljon. 

”Lentoliikenteen määrä on kasvanut viime vuosikymmeninä rajusti. Alan päästöjä tulisi vähentää, mutta ennusteiden mukaan lentoliikenne jatkaa kasvuaan myös tulevaisuudessa”, toteaa erikoistutkija Johanna Niemistö Suomen ympäristökeskus SYKE:stä.

Niemistö on yksi SYKE:n ja Sitran julkaiseman  Lentomatkustuksen päästöt -raportin kirjoittajista. Hän muistuttaa, että yhteisvaikutuksiltaan lentoliikenteen päästöt yläilmakehässä vaikuttavat ilmastonmuutokseen enemmän kuin vastaavat päästöt maan pinnalla.

Lentämisen suosioon vaikuttaa matkustusnopeuden ohella myös hinta. Lentopolttoaineesta ei peritä veroa ja kansainvälisten lentojen liput on vapautettu arvonlisäverosta. Kansainvälisen lento- ja laivaliikenteen verottomista polttoaineista on sovittu jo vuonna 1944 niin sanotun Chicagon yleissopimuksen myötä. Nykyisellään ilmailualan ei myöskään tarvitse maksaa aiheuttamiensa päästöjen todellista hintaa, vaan se siirretään koko planeetan hartioille ilmastonmuutoksen myötä.

”Kahdenvälisillä sopimuksilla valtiot kyllä voisivat verottaa kansainvälisillä lennoilla käytettyä polttoainetta, mutta tällaisia erillisiä sopimuksia ei ole ryhdytty tekemään.”

Polttoaine muodostaa nykyisellään noin kolmanneksen lentoyhtiöiden operointikuluista. Verot ovat perinteisesti olleet tehokas keino hillitä haitallista toimintaa. Esimerkiksi Ruotsissa lentoveron käyttöönoton jälkeen lentomatkustamisen määrä kääntyi laskuun. Myös monet suomalaiset kannattavat lentoveroa ja sitä vaativaan kansalaisaloitteeseen kerätäänkin parhaillaan allekirjoituksia. Näin siitä huolimatta, että vielä ei tiedetä missä määrin lentoliikenteen määrän lasku Ruotsissa on seurausta verosta. 

Vaikka veron tavoitteet ovat kannatettavia, ei sen toimivuus ole Niemistön mukaan itsestään selvää. 

”Verotulot ohjautuvat yleensä valtion kassaan eikä niitä voida ohjata suoraan vaikka lentoalan päästöjen tai hiilidioksidin vähentämistoimiin. Lisäksi, jos veron määrä perustuu pelkästään lentomatkan pituuteen, se ei kannusta lentoyhtiöitä vähentämään päästöjään esimerkiksi lentokaluston uusimisen tai uusiutuvien lentopolttoaineiden käytön kautta.”

Suomessa lentoveroa – kuten muitakin päästöihin perustuvia veroja – on myös kritisoitu siitä, että se kohdistuisi kovimmin pienituloisiin ja perheellisiin. Lisäksi Suomen lentomatkustajista suuri osa on ulkomaalaisia, jotka saattaisivat veron myötä vain vaihtaa reittinsä kulkemaan toista kautta tai valita toisen matkakohteen. 

”Valtaosa lentoliikenteestä on kansainvälistä, joten laajemmat, vähintään EU-tason kattavat sopimukset olisivat todennäköisesti vaikuttavampia verrattuna yksittäisten valtioiden päätöksiin”, Niemistö toteaakin.

Kansainväliseen kehitykseen yhden maan sisäisen päätökset eivät siis helposti vaikuta. Toisaalta olemme tilanteessa, jossa myös maan sisäiset matkat ovat usein edullisempia lentämällä kuin junalla. Esimerkiksi kotimaan matkailun siirtyminen lentoliikenteestä maata pitkin kulkevaksi vaikuttaisi merkittävästi suomalaisten päästöihin. Junaliikenteen suosiminen kotimaanmatkoissa olisi sikälikin ongelmatonta, että Jyväskylän yliopiston julkaiseman tuoreen Replacing short-haul flights with land-based transportation modes to reduce greenhouse gas emissions -tutkimuksen mukaan alle 400 kilometrin matkoilla kokonaismatka-aika ei veny lentämisestä luopumisen myötä. 

Niemistö huomauttaa tämän siirtymän tosin edellyttävän investointeja. Hänen mukaansa ”junamatkustamisen houkuttelevuutta voitaisiin lisätä vuorotarjontaa lisäämällä ja kehittämällä”.

Ajatus siitä, että lentoyhtiö voisi olla erityisen vastuullinen ja ympäristöystävällinen on hyvin ristiriitainen. Koko toimiala perustuu liikkumistapaan ja liikkumisen volyymin kasvuun, jotka eivät yksinkertaisesti ole toteutettavissa ympäristöystävällisesti.

ICAO:n tavoite pysäyttää alan kokonaispäästöjen kasvu ei siis riitä. Lentoliikenteen päästöt on saatava laskemaan absoluuttisesti ja Niemistön mukaan lentokilometrien vähentäminen on nopein keino tämän saavuttamiseksi. 

Pitkällä tähtäimellä energiatehokkuuden parantaminen on tärkeää, mutta kuluttajien valinnoilla siihen on vaikeaa vaikuttaa. Myös uusiutuville polttoaineille asetetut tavoitteet ovat vaikeasti saavutettavia.

”Lentoalan järjestön ATAG:in arvion mukaan vuonna 2025 olisi mahdollista kattaa vaihtoehtoisilla lentopolttoaineilla kaksi prosenttia alan kokonaispolttoainetarpeesta.”

Raaka-aineiden niukkuuden ohella myös hinta hidastaa uusiutuviin polttoaineisiin siirtymistä. Samoin sähkökäyttöisistä lentokoneista toivotaan helpotusta alan päästöihin, mutta niissäkin kehitystyö on vielä pahasti kesken ja esimerkiksi nykyisen akkuteknologian ja suurten matkustaja­koneiden yhdistäminen on ainakin toistaiseksi mahdotonta.

Yksi tapa kuluttajalle kohdata lentämisen päästöt on maksaa vapaa­ehtoista kompensaatiota. Oikean hintatason määrittäminen on kuitenkin vaikeaa. Esimerkiksi Finnair on määritellyt tasoksi euron kotimaan lennolta, kaksi Euroopan lennolta ja kuusi euroa mannerten väliseltä lennolta. Toisaalla sopiva korvaustaso on arvioitu jopa yli kymmenkertaiseksi tuosta.

”Eroja laskelmien välille syntyy esimerkiksi siitä, huomioidaanko vain hiilidioksidipäästöt vai myös muita vaikutuksia, mikä on hiilidioksidipäästöjen yksikköhinta ja toisaalta valitun kompensaatiohankkeen hinta päästöyksikköä kohti. Jos kompensaatio on alimitoitettu ja kuluttajat olettavat vaikutukset todellisuutta pienemmiksi, se voi ohjata käyttäytymistä väärällä tavalla”, Niemistö toteaa. Hän kuitenkin muistuttaa, että alimitoitettukin kompensaatio on parempi kuin ei kompensaatiota ollenkaan.

”Paras tilanne olisi kuitenkin se, ettei päästöä synny lainkaan.”

Ongelmineenkin vapaaehtoisuuteen perustuva kompensaatiojärjestelmä saattaa Niemistön mukaan kuitenkin olla hyvä tapa päästä liikkeelle. Siitä voi sitten kehittää järjestelmiä edelleen ja pyrkiä mahdollisesti myös kohti pakollisia kompensaatioita. 

Lentoalan ennustetaan kasvavan erityisesti kehittyvissä maissa, ja näiden valtioiden saattaa olla vaikea pystyä maksamaan päästöjen vähentämisestä riittävästi. 

”On myös tasa-arvokysymys, että voiko kehittyviltä mailta vaatia heti kalliimpia teknologioita käyttöön, kun muualla maailmassa liikkuminen on voitu aloittaa aikanaan ilman nykyisen­kaltaisia päästörajoitteita?”, Niemistö toteaa. 

Kansainvälinen matkailuelin­keino on myös vahvasti kytköksissä lentämiseen ja matkailuala tuo tuloja matkakohteisiin. Tämänkin johdosta monet valtiot suhtautuvat penseästi lentoliikenteen – ja sen myötä turismin – määrän vähentämiseen. Tähän ongelmaan voisi tietenkin vastata kehittämällä muita liikkumismuotoja turistiystävällisemmiksi.

Elämäntapamme perustuu halpaan öljyyn, jota tuntuu olevan tarjolla loputtomasti. Harmillisesti Maapallon elinkelpoisena pysymisen rajat tulevat vastaan ennen kuin öljyvarantojen riittävyys. Lentomatkustamisen ohella esimerkiksi ruokatuotanto perustuu tuohon mustaan eliksiiriin.
”Öljy on ylellisyyshuume, jota moderni länsimainen – nyttemmin planetaarinen – sivilisaatio kuosaa menemään huolimattomasti, öky­narkomaanin välinpitämättömyydellä. Öljyn läsnäolevuus lähentelee absoluuttisuutta pienimmissäkin arkisissa yksityiskohdissa: muoveista lannoitteisiin, pinnoitteista kantaviin rakenteisiin, ilmassa leijuvista partikkeleista maaperän mikromuoviin. On vaikea kuvitella asiaa, joka ei tavalla tai toisella olisi öljyperäisen tuotantomuodon piirissä”, julistaa filosofi, runoilija Antti Salminen.

 

 

 

 

Jaa tämä:

Sademetsän tuho on elämäntavan tuho

Suurten toimijoiden saapuminen Indonesian suosademetsäalueille on vaarantanut niin alueen ekologian kuin paikallisten viljelijöiden elinkeinon.

TEKSTI Anu Lounela

Vuonna 2015 syyskuisena päivänä Alisa (nimi muutettu) oli tekemässä ruokaa kotonaan Kahayan-­joen varrella, kun hänen puhelimensa soi. Langan päässä sisko kertoi, että perheen kumipuutarhassa oli syttynyt tulipalo ja että Alisan pitäisi nopeasti lähteä ostamaan sammutukseen tarvittavaa vesiletkua lähikaupungista. Alisa lähti matkaan pienellä moottoripyörällään. Hän sai ostettua letkun muutaman kymmenen kilometrin päästä ja lähti ajamaan takaisin kylään. Kotona Alisa veti kumisaappaat jalkaansa ja jatkoi moottoripyörällään kumipuutarhan laitamille.

”Liekit hipoivat jalkapohjia, kun ajoin moottoripyörällä metsän reunaa. Isäni oli jo sadekaudella tehnyt puutarhaan kuopan, johon oli kerätty vettä pressun päälle, ja sieltä vettä nyt yritettiin käyttää palojen sammutukseen. Se oli kamalin kokemus ikinä”, Alisa kertoi.

Neste Spoil -lehti julkaistiin Voiman 10/2018 liitteenä.
Neste Spoil -lehti julkaistiin Voiman 10/2018 liitteenä.

Keski-Kalimantanilla, Indonesian puoleisella Borneon saarella, dajakkiyhteisöt asuttavat suurten jokien varsia ja niiden ympärille leviäviä laajoja suosademetsäalueita. Dajakeja sanotaan alueen alkuperäisasukkaiksi, mutta monissa yhteisöissä asuu myös muualta saapuneita siirtolaisia. He ovat muokanneet Kalimantanin suosademetsäalueita pienimuotoisesti jo pitkään. Dajakit ovat toimineet riisin kaskiviljelijöinä ja keränneet luonnonkumia, hedelmiä ja metsän antimia. Omavaraistaloudessa eläminen on kietoutunut ajatukseen autonomiasta, liikkuvuudesta ja siitä, että yhteisö säilyy ja pysyy koossa, kun luonnon antimia jaetaan ja vaihdetaan.

Omavaraistalouden lisäksi dajakit ovat jo satojen vuosien ajan kaupanneet metsästä kerättyä rottinkia, luonnonkumia ja muita luonnontuotteita Jaavan kuningaskunnille ja ulkomaille pienimuotoisesti ainakin 1300-luvusta lähtien, mutta Hollannin Itä-Intian kauppakomppanian ja Alankomaiden siirtomaavallan aikana (noin 1600–1945) rahatalous levisi yhä intensiivisemmin alueelle.

Suot ovat vaikeakulkuisia, mutta dajakit ovat kaivaneet kapeita vesiväyliä jokivarsilta syvemmälle metsiin ja liikkuneet niissä pienillä veneillä tai kävellen sade- ja kuivakausien mukaan. Suosademetsien ekologia ja dajakkien kulttuuri ovat muodostaneet kokonaisuuden, joka on viime vuosikymmeninä osoittautunut äärimmäisen haavoittu­vaiseksi.

Aiemmin vain maltillisia ihmisten tekemiä muutoksia kohdannut alue tunnetaan nyt laajoista maastopaloista, jotka johtuvat soiden kuivatuksesta ja metsien hakkaamisesta. Nämä taas johtuvat yhä isom­pien toimijoiden saapumisesta alueelle.

Dajakit ovat kaivaneet perinteisesti matalia kanavia, joiden avulla he ovat kyenneet liikkumaan lähes läpipääsemättömän viidakon läpi. Suopohjaisen viidakon raivaamisen ja kuivaamisen myötä kanavatkin kuivuvat.
Dajakit ovat kaivaneet perinteisesti matalia kanavia, joiden avulla he ovat kyenneet liikkumaan lähes läpipääsemättömän viidakon läpi. Suopohjaisen viidakon raivaamisen ja kuivaamisen myötä kanavatkin kuivuvat.

Kalimantanin suosademetsäalueet kokivat suhteellisen vähän muutoksia ennen Indonesian lopullista itsenäistymistä 1949 (itsenäistymisjulistus annettiin vuonna 1945). Alueen suosademetsät alkoivat menettää metsäpeittoaan 1960-luvulta lähtien, kun laajat valtion hyväksymät hakkuut etenivät alueille. Metsätuhojen tahti kiihtyi uudestaan 1990-luvulla presidentti ­Suharton masinoiman 1,1 miljoonan hehtaarin Mega Rice -riisinviljelyprojektin takia.

Myös puu- ja plantaasiyrittäjät rynnivät alueelle­ sankoin joukoin. Öljypalmuplantaasit alkoivat pian jo muodostaa metsätuhojen suurimman syyn, palojen lisäksi. Viljelyyn kuivatetun turpeen nopea hajoaminen ja palot tekevät alueesta nyt yhden merkittävimmistä hiilidioksidipäästöjen lähteistä maailman­laajuisesti.

Maankäytön muutosta lisäsivät muualta Indone­siasta tulevien siirtolaisten asuttaminen: heille jaettiin perhekohtaisesti noin kaksi hehtaaria maata viljely- ja asumiskäyttöön. Vaikeissa ja uusissa olosuhteissa köyhät siirtolaiset saattoivat raivata maata lisää. He olivat myös kysyttyä työvoimaa plantaaseille.

Maankäytön muutos – eli tehostunut maanviljely tai suosademetsien muuttaminen plantaaseiksi – vaikuttaa laajemmin kuin paikallisesti, koska suoalueet ovat olleet laajalle levittäytyviä ekologisia kokonaisuuksia. Erityisen kipeitä ovat kuitenkin paikalliset muutokset.

Ennakoimattomat tulipalot ja tulvat ovat seurausta suo­alueiden kuivattamisesta, kanavien rakentamisesta, uusien lajikkeiden tehokasvatuksesta ja metsien hakkaamisesta.

Ford on tykännyt mainostaa pick up -avolavakuormureitaan kuvilla, joissa keulan massiivinen kromimuuri heijastaa kaunista preeriaa tai muuta koskematonta luontoa. Tosi asiassa dieseliä ahmiva pick up on koskemattoman luonnon antiteesi ja omalla olemassaolollaan tuhoaa sitä luontoa. Ajattelimme, että olisi vähintään soveliasta kuvata maastokelpoinen työkone ympäristössä, jonka voimalla se liikkuu – eli palmuöljyplantaasilla, josta tulee myös biodieselin raaka-aine.
Ford on tykännyt mainostaa pick up -avolavakuormureitaan kuvilla, joissa keulan massiivinen kromimuuri heijastaa kaunista preeriaa tai muuta koskematonta luontoa. Tosiasiassa dieseliä ahmiva pick up on koskemattoman luonnon antiteesi ja omalla olemassaolollaan tuhoaa sitä luontoa. Ajattelimme, että olisi vähintään soveliasta kuvata maastokelpoinen työkone ympäristössä, jonka voimalla se liikkuu – eli palmuöljyplantaasilla, josta tulee myös biodieselin raaka-aine.

Kahayan-joen varrella sijaitsevan kylän 2 700 asukasta olivat kokeneet paloja ­alueella jo vuodesta 1997 läh­tien, mutta vuoden 2015 palot tuntuivat kaikkein pelottavimmilta. Liekit löivät korkealle, ja kipinät ja tulipesäkkeet levisivät maan alla ja pusikoissa ennalta-arvaamattomasti.

Palojen sammutus saattoi onnistua, jos vierekkäisten maa-alueiden omistajat tekivät jatkuvaa yhteistyötä. Monet joutuivat nukkumaan paloalueiden läheisyydessä vahdissa kuukausikaupalla, ja onnettomuuksia sattui. Kytevä palo painui välillä syvälle turpeen sisään, ja toisinaan maaperä saattoi pettää jalkojen alta niin, että kumisaappaat tulivat täyteen hehkuvaa hiiltä.

Ihmiset yrittivät saada pumpuilla ja letkuilla vettä turvemaata halkovista kanavista ja vesiväylistä, jotka olivat kuitenkin jo kuivuneet pitkän ja erittäin kuivan kauden aikana. Pahimmillaan näkyvyys oli savun takia vain muutamia metrejä.

Kun maastopalot olivat riehuneet viikkoja, hallitus päätti puuttua asiaan lähettämällä alueelle sammutushelikopterin. Kopteri nosti vettä joesta, kuljetti sen metsäalueen ylle ja kumautti veden alas. Kyläläisten mukaan tämä pahensi tilannetta, sillä helikoptereiden aiheuttama tuulenpyörre levitti paloja puiden latvuksissa ja vesipommit sinkauttivat kipinät laajoille alueille. ­Alueen asukkaat jätettiin yksin tai tilannetta vain pahennettiin väärillä keinoilla.

Antropologi pääsi dajankien kera venematkalle.
Antropologi pääsi dajankien kera venematkalle.

Kyläläiset olivat yhdessä muiden tahojen kanssa jo aiemmin saaneet laillistettua noin 7 000 hehtaarin kylämetsäalueen, josta ei saa kaataa puuta ja jonka käyttö on rajoitettua. Tämä metsä paloi suurelta osin vuonna 2015.

Palojen jälkeen ihmiset miettivät kuumeisesti, mitä viljellä asutuksen ja kylämetsän väliin jääneelle turvemaa-alueelle. Kaskiviljely oli kiellettyä palovaaran takia. Kumipuut puolestaan eivät ehtisi tuottaa kumia ennen uusien palojen leviämistä.

Jotkut keksivät kasvattaa nopeasti kasvavia puulajeja teollisuuskäyttöön. Ajatuksena oli, että vaikka palot alkaisivat jälleen viiden vuoden päästä, puut ehdittäisiin hakata ennen sitä. Hallitus ehdotti osalle turvemaista pysyviä riisipeltoja ja toi koneet niitä raivaamaan.

Paikalliset ihmiset ajattelivat toisaalta, että suoalueita täytyy palauttaa metsä­alueiksi niin ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi kuin maastopalojen estämiseksi. Kyläläiset ehdottivat, että he voisivat muodostaa omia ”metsäryhmiä”. Jos he saisivat toiminnasta edes osan toimeentulostaan, he voisivat laittaa työhön aikaa ja energiaa. Jotkut olivat innostuneita myös drone-koptereista, joiden avulla voisi seurata ylhäältä laajojakin alueita ja näin huomata tulipalot.

Ongelmaksi jää edelleen, kuka sammuttaa palot ja millä resursseilla. Kuka ottaa niistä vastuuta? Maastopalojen ehkäisemiseen tarvitaan myös viranomaisten ja alueilla toimivien yritysten panosta.

Suosademetsien palauttaminen vaatisi sen, että moni­syiset sosiokulttuuriset, yhteis­kunta­poliittiset, ja luonnontieteelliset seikat otettaisiin samanaikaisesti huo­mioon ja ongelmakohtiin todella puututtaisiin.

Anu Lounela on antropologi ja yliopistotutkija valtiotieteellisessä tiedekunnassa, Helsingin yliopistossa. Teksti on julkaistu alkujaan Voiman 10/2018 välissä julkaistussa Neste Spoil -parodialehdessä. Lehti luettavissa myös sähköisenä alla.

Lue myös Sini Harkin haastattelu sekä artikkeli Suot ja sademetsät savuksi.

 

Jaa tämä:

Suot ja sademetsät savuksi

Palmuöljyn tuotanto ja siihen liittyvät muutokset Kaakkois-Aasian maankäytössä vapauttavat ilmaan jättimäisiä hiilipäästöjä.

Savusumu lamautti Singaporen, Malesian ja Indonesian talousaluetta vuonna 2015. Syynä savusumuun olivat Kaakkois-Aasiassa riehuneet maastopalot. Tapaus ei ollut poikkeuksellinen: vuoden 1997 savusumujen on arvioitu aiheuttaneen talousalueelle yli yhdeksän miljardin dollarin taloudelliset vahingot.

Trooppisten metsien raivaus plantaaseiksi kivennäismailla (kuva) ja soilla on yksi suurimpia metsäkadon syitä. Palmuöljyplantaasi vuonna 2014 maailman kolmanneksi suurimmalla saarella, Borneolla, Keski-Kalimantanin provinssissa. Alue on osa orankien kutistuvaa elinaluetta. 1600-luvulla hollantilaiset ja brittiläiset kilpailivat saaren herruudesta, mutta joutuivat sotimaan saaresta parin sadan vuoden ajan sekä toisiaan, että paikallisia vastaan. Nykyään saari on jaettu kolmen valtion kesken, Indonesian, Malesia ja Brunein.
Trooppisten metsien raivaus plantaaseiksi kivennäismailla (kuva) ja soilla on yksi suurimpia metsäkadon syitä. Palmuöljyplantaasi vuonna 2014 maailman kolmanneksi suurimmalla saarella, Borneolla, Keski-Kalimantanin provinssissa. Alue on osa orankien kutistuvaa elinaluetta. 1600-luvulla hollantilaiset ja brittiläiset kilpailivat saaren herruudesta, mutta joutuivat sotimaan saaresta parin sadan vuoden ajan sekä toisiaan, että paikallisia vastaan. Nykyään saari on jaettu kolmen valtion kesken, Indonesian, Malesia ja Brunein. KUVA: Ulet Ifantasi/GP

Maastopalojen syttymiseen vaikuttavia tekijöitä ovat turpeen syttymäherkkyys ja palopesäkkeiden määrä ja laajuus. Ne kasvavat El Niño -äärivuosina, jolloin sadekausi tulee myöhään ja vesi turpeessa painuu syvälle. Näin tapahtui esimerkiksi vuosina 1997, 2002, 2006, 2009 ja 2015.

Palojen yleisyyteen on vaikuttanut myös suosademetsäalan hakkaaminen ja muuttaminen viljelysmaaksi. Kaakkois-Aasian väestönkasvun tuoma tarve viljelymaalle ja käytettävissä olevan viljelymaan kato esimerkiksi eroosion ja alueiden kaupungistumisen vuoksi ovat 1980-luvulta alkaen asettaneet kasvavaa painetta siirtyä viljelemään suomaita.

Vuodesta 1990 lähtien Malesian niemimaalla sekä Borneon ja Sumatran saarilla noin puolet 15,7 miljoonan hehtaarin (Mha) suosademetsäalasta on kadonnut. Loppuosa on nykyään lähinnä rankasti poimintahakattua metsää tai pusikkoa.

Vuonna 2015 kaksi suurinta maankäyttömuutoksen aiheuttajaa näillä alueilla olivat kaupalliset plantaasit (4,3 Mha) ja pienviljelys (3,5 Mha). Tätä maankäytönmuutosta on seurannut pensaikkomaiden leviäminen yhä laajemmille alueille (1,7 Mha).

Oletko unelmoinut kiiltävän valkoisesta katumaasturista, jossa on hienot alumiinivanteet, tummennetut ikkunat ja väkevä moottori? Tuskin olet koskaan ajatellut vieväsi sitä oikeasti maastoon, mutta onhan sellainen komea. Jos ajattelit tuon maasturin muuttuvan ekologiseksi sillä, että tankkaat sen tankkiin biodieseliä, niin ajattele uudestaan. Biodieselin polttaminen on kuin sademetsää polttaisi.
Oletko unelmoinut kiiltävän valkoisesta katumaasturista, jossa on hienot alumiinivanteet, tummennetut ikkunat ja väkevä moottori? Tuskin olet koskaan ajatellut vieväsi sitä oikeasti maastoon, mutta onhan sellainen komea. Jos ajattelit tuon maasturin muuttuvan ekologiseksi sillä, että tankkaat sen tankkiin biodieseliä, niin ajattele uudestaan. Biodieselin polttaminen on kuin sademetsää polttaisi.

Otettaessa maaperän kariketta ja turvetta viljelyskäyttöön, ne hajoavat hapekkaissa olosuhteissa myös syvemmältä. Tämä johtaa turpeen vähenemiseen ja siihen, että turpeeseen sidottu hiili siirtyy kasvihuonekaasuina ilmakehään.

Kuivatettuja trooppisia soita on paljon, ja ne ovat syviä. Niiden sisältämä turve onkin merkittävä kasvihuonekaasujen päästölähde. Kaakkois-­Aasian kuivatetut turvemaat pölläyttävät taivaalle arvioiden mukaan vuosittain noin 450 miljoonaa tonnia hiiltä, josta 190 miljoonaa tonnia tulee paloista ja 260 miljoonaa tonnia hajoavasta turpeesta. Tämä vastaa yli 22-kertaisesti Suomen vuotuista hiilipäästömäärää ilmakehään.

Hallitusten välisen ilmastonmuutospaneelin eli IPCC:n vuonna 2014 julkaistussa selvityksessä trooppisille turvemaille perustettujen akaasiasellupuu- ja öljypalmuplantaasien arvioitiin siirtävän turvemaan hajoamisen seurauksena ilmakehään vuosittain 15 tonnia hiiltä hehtaarilta hiilidioksidipäästöinä. Turvemaiden käyttömuodoista nämä plantaasit muodostavat kaikista suurimmat päästöt.

Kuivatettu turvemaa on myös paloherkkää etenkin kuivakauden pitkittyessä. Turpeen palaessa voi ilmakehään siirtyä nopeasti useiden satojen vuosien turvekertymien sisältämä hiilimäärä.

Vuoden 1997 suurpaloissa Indonesian turvemailta vapautui ilmakehään muutaman kuukauden aikana 800–2 600 miljoonaa tonnia hiiltä. Määrä vastaa 13–40 prosenttia maapallon fossiilisten polttoaineiden keskimääräisistä vuotuisista hiilipäästöistä. Samana vuonna mitattiin suurin yksittäinen hiilidioksidipitoisuuden nousu ilmakehässä. Vuoden 2015 tulipalojen päästöjä on arvioitu jopa tuota suuremmiksi.

Palojen ja turpeen nopeasti etenevän hajoamisen seurauksena viljelyskäyttöön otetun turvemaan pinta vajoaa vuosittain jopa kymmeniä senttejä. Lähellä merenrannikkoa olevilla alueil­la turve toimii usein puskurina suolaiselle merivedelle, ja turvemaan pinnan vajotessa alueita muuttuu osaksi vuorovesivyöhykettä. Lisäksi rannikoiden turpeen alla on laajoilla alueilla happamaa sulfaattipitoista maata, jotka paljastuessaan reagoi ilman kanssa, muodostaa rikkihappoa ja vapauttaa raskasmetalleja ympäröivään vesistöön. Tällaisissa vesissä kalat ja katkaravut eivät enää lisäänny.

Palanutta metsää vuonna 2015 Indonesian Länsi-Kalimantanissa. KUVA: Ulet Ifansasti/GP
Palanutta metsää vuonna 2015 Indonesian Länsi-Kalimantanissa. KUVA: Ulet Ifansasti/GP

Kun trooppisia soita halutaan ennallistaa eli palauttaa mahdollisimman lähelle luonnontilaa, keskeistä on pohjavesipinnan nostaminen sekä kasvillisuuden muuttaminen märkää sietäväksi ja runsaasti kariketta tuottavaksi puustoksi, joka muodostaa uutta turvetta. Useat yritykset ovat epäonnistuneet huolimatta niihin laitetuista suurista määristä rahaa, aikaa ja energiaa.

Metsäpeitteen palauttaminen ja kaivettujen kuivatuskanavien patoaminen perustuvat usein joko paikallisten osallistamiseen tai suojelualueiden perustamiseen. Epäonnistumiset ovat johtuneet teknisistä syistä ja siitä, että hankkeissa ei ole huomioitu riittävästi historiallisesti ja paikallisesti muotoutuneita toimintamalleja, jotka voivat olla hyvinkin erilaisia kuin hankkeita johtavien tahojen tuottamat tekniset ennallistamismallit. Ylläpito ja jatkuvuus ovat myös puuttuneet. Projektien loputtua padoista ei huolehdita, ne hajoavat, ja palot pyyhkäisevät jälleen maiseman yli.

Kasvillisuuden ilmakehästä sitoma hiili ja kasvillisuudesta maaperään siirtyvä karike korvaavat hajotuksessa häviävää turvetta, ja siksi kasvillisuus on toinen avaintekijä turpeen säilymisessä. Osa paikallisista puulajeista selviytyy avohakatuilla ja kuivatetuilla soilla ja sietää vuosittain yli metrin vedenpinnanvaihteluja. Toistuvat palot kuitenkin tuhoavat nuoret puut kerta toisensa jälkeen ja muodostavat näin esteen soiden metsittymiselle.

Neste Spoil -lehti julkaistiin Voiman 10/2018 liitteenä.
Neste Spoil -lehti julkaistiin Voiman 10/2018 liitteenä.

Luonnontilainen vanha metsä ei syty eikä pala helposti, koska varjoisan metsän pohjalla ei ole pusikoita ja turve on kosteaa.

Voitaisiinko metsäkatoa muuttaa metsäalan kasvuksi lopettamalla kestämättömät hakkuut ja kasvattamalla metsiä hakatuilta reunoilta ulospäin? Paikallisten puiden siemenistä ei olisi pulaa, ja vesikin valuu metsien uumenista ulospäin. Jos metsien reunamat saataisiin uuteen kasvuun pitkäjänteisellä toiminnalla ja tulipaloja estämällä, myös metsien keskeiset sydänalueet vahvistuisivat.

Paikallisten ihmisten toimeentulon takaavia perinteisiä viljelypuutarhoja voisi kasvaa metsien reunoilla. Ja parhaassa tapauksessa turvemaiden palautuessa suosademetsiksi, ihmiset voisivat jälleen pienimuotoisesti kalastaa ja metsästää osana toimeen­tuloaan.

Jyrki Jauhiainen on tutkija Luonnonvarakeskuksessa ja Helsingin yliopiston kosteikko­ekologian dosentti.
Harri Vasander on suometsätieteen professori Helsingin yliopiston metsätieteiden osastolla.

Artikkeli julkaistiin osana Häiriköt-päämajan Neste Spoil – Biouutisia -parodialehteä. Koko lehti luettavissa Voiman 10/2018 välissä ja Issuussa.

Jaa tämä: