öljy

Hätälasku päästöille

Vaikka lentoliikenteen päästöt pitäisi saada laskemaan, ne kasvavat jatkuvasti. Lennettyjen kilometrien lisääntyessä panostukset ympäristöystävälliseen tekniikkaan eivät yksin riitä.

YK:n alainen Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO vaatii, että kansainvälisen lentoliikenteen kasvun pitää olla vuoden 2020 jälkeen hiilineutraalia. Eli päästöt eivät saa kasvaa, vaikka lentokilometrien määrä kasvaisikin. Nykyisellään lennetyt kilometrit lisääntyvät päästöineen kolme kertaa nopeammin kuin mitä parantunut energiatehokkuus leikkaa päästöjä.

Edestakaisen Helsinki-New York -lennon hiilidioksidipäästöt ovat Finnairin päästölaskurin mukaan 884 kiloa yhtä matkustajaa kohden. Arviot kuitenkin vaihtelevat ja niihin vaikuttavat muun muassa reitti, välilaskut, konetyyppi ja se, mitä kaikkea yleensäkään lasketaan mukaan lennon päästöihin. Esimerkiksi MyClimate-palvelun mukaan saman matkan hiilidioksidipäästöt ovat 2500 kiloa.
Keskiverto suomalainen tuottaa reilun 10 000 kiloa hiilidioksidia vuodessa. Taso on kestämätön ja valtioneuvoston keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikka tavoittelee tuon puolittamista. Päästöjen puolittaminen ei kuitenkaan riitä. Pariisin ilmastosopimuksessa asetetun 1,5 asteen lämpenemisen tavoitetason saavuttaaksemme vuosittainen päästötaso yhdelle suomalaiselle on noin 3000 kiloa hiilidioksidia.

Ilmailualan kokonaispäästöt jäävät jälkeen esimerkiksi ruuantuotannon tai tekstiilialan päästöistä, mutta siinä missä kaikki syövät ja käyttävät vaatteita, on lentäminen globaalisti melko harvojen ja varakkaiden huvia. Suomalaiset lentävät jopa poikkeuksellisen paljon. 

”Lentoliikenteen määrä on kasvanut viime vuosikymmeninä rajusti. Alan päästöjä tulisi vähentää, mutta ennusteiden mukaan lentoliikenne jatkaa kasvuaan myös tulevaisuudessa”, toteaa erikoistutkija Johanna Niemistö Suomen ympäristökeskus SYKE:stä.

Niemistö on yksi SYKE:n ja Sitran julkaiseman  Lentomatkustuksen päästöt -raportin kirjoittajista. Hän muistuttaa, että yhteisvaikutuksiltaan lentoliikenteen päästöt yläilmakehässä vaikuttavat ilmastonmuutokseen enemmän kuin vastaavat päästöt maan pinnalla.

Lentämisen suosioon vaikuttaa matkustusnopeuden ohella myös hinta. Lentopolttoaineesta ei peritä veroa ja kansainvälisten lentojen liput on vapautettu arvonlisäverosta. Kansainvälisen lento- ja laivaliikenteen verottomista polttoaineista on sovittu jo vuonna 1944 niin sanotun Chicagon yleissopimuksen myötä. Nykyisellään ilmailualan ei myöskään tarvitse maksaa aiheuttamiensa päästöjen todellista hintaa, vaan se siirretään koko planeetan hartioille ilmastonmuutoksen myötä.

”Kahdenvälisillä sopimuksilla valtiot kyllä voisivat verottaa kansainvälisillä lennoilla käytettyä polttoainetta, mutta tällaisia erillisiä sopimuksia ei ole ryhdytty tekemään.”

Polttoaine muodostaa nykyisellään noin kolmanneksen lentoyhtiöiden operointikuluista. Verot ovat perinteisesti olleet tehokas keino hillitä haitallista toimintaa. Esimerkiksi Ruotsissa lentoveron käyttöönoton jälkeen lentomatkustamisen määrä kääntyi laskuun. Myös monet suomalaiset kannattavat lentoveroa ja sitä vaativaan kansalaisaloitteeseen kerätäänkin parhaillaan allekirjoituksia. Näin siitä huolimatta, että vielä ei tiedetä missä määrin lentoliikenteen määrän lasku Ruotsissa on seurausta verosta. 

Vaikka veron tavoitteet ovat kannatettavia, ei sen toimivuus ole Niemistön mukaan itsestään selvää. 

”Verotulot ohjautuvat yleensä valtion kassaan eikä niitä voida ohjata suoraan vaikka lentoalan päästöjen tai hiilidioksidin vähentämistoimiin. Lisäksi, jos veron määrä perustuu pelkästään lentomatkan pituuteen, se ei kannusta lentoyhtiöitä vähentämään päästöjään esimerkiksi lentokaluston uusimisen tai uusiutuvien lentopolttoaineiden käytön kautta.”

Suomessa lentoveroa – kuten muitakin päästöihin perustuvia veroja – on myös kritisoitu siitä, että se kohdistuisi kovimmin pienituloisiin ja perheellisiin. Lisäksi Suomen lentomatkustajista suuri osa on ulkomaalaisia, jotka saattaisivat veron myötä vain vaihtaa reittinsä kulkemaan toista kautta tai valita toisen matkakohteen. 

”Valtaosa lentoliikenteestä on kansainvälistä, joten laajemmat, vähintään EU-tason kattavat sopimukset olisivat todennäköisesti vaikuttavampia verrattuna yksittäisten valtioiden päätöksiin”, Niemistö toteaakin.

Kansainväliseen kehitykseen yhden maan sisäisen päätökset eivät siis helposti vaikuta. Toisaalta olemme tilanteessa, jossa myös maan sisäiset matkat ovat usein edullisempia lentämällä kuin junalla. Esimerkiksi kotimaan matkailun siirtyminen lentoliikenteestä maata pitkin kulkevaksi vaikuttaisi merkittävästi suomalaisten päästöihin. Junaliikenteen suosiminen kotimaanmatkoissa olisi sikälikin ongelmatonta, että Jyväskylän yliopiston julkaiseman tuoreen Replacing short-haul flights with land-based transportation modes to reduce greenhouse gas emissions -tutkimuksen mukaan alle 400 kilometrin matkoilla kokonaismatka-aika ei veny lentämisestä luopumisen myötä. 

Niemistö huomauttaa tämän siirtymän tosin edellyttävän investointeja. Hänen mukaansa ”junamatkustamisen houkuttelevuutta voitaisiin lisätä vuorotarjontaa lisäämällä ja kehittämällä”.

Ajatus siitä, että lentoyhtiö voisi olla erityisen vastuullinen ja ympäristöystävällinen on hyvin ristiriitainen. Koko toimiala perustuu liikkumistapaan ja liikkumisen volyymin kasvuun, jotka eivät yksinkertaisesti ole toteutettavissa ympäristöystävällisesti.

ICAO:n tavoite pysäyttää alan kokonaispäästöjen kasvu ei siis riitä. Lentoliikenteen päästöt on saatava laskemaan absoluuttisesti ja Niemistön mukaan lentokilometrien vähentäminen on nopein keino tämän saavuttamiseksi. 

Pitkällä tähtäimellä energiatehokkuuden parantaminen on tärkeää, mutta kuluttajien valinnoilla siihen on vaikeaa vaikuttaa. Myös uusiutuville polttoaineille asetetut tavoitteet ovat vaikeasti saavutettavia.

”Lentoalan järjestön ATAG:in arvion mukaan vuonna 2025 olisi mahdollista kattaa vaihtoehtoisilla lentopolttoaineilla kaksi prosenttia alan kokonaispolttoainetarpeesta.”

Raaka-aineiden niukkuuden ohella myös hinta hidastaa uusiutuviin polttoaineisiin siirtymistä. Samoin sähkökäyttöisistä lentokoneista toivotaan helpotusta alan päästöihin, mutta niissäkin kehitystyö on vielä pahasti kesken ja esimerkiksi nykyisen akkuteknologian ja suurten matkustaja­koneiden yhdistäminen on ainakin toistaiseksi mahdotonta.

Yksi tapa kuluttajalle kohdata lentämisen päästöt on maksaa vapaa­ehtoista kompensaatiota. Oikean hintatason määrittäminen on kuitenkin vaikeaa. Esimerkiksi Finnair on määritellyt tasoksi euron kotimaan lennolta, kaksi Euroopan lennolta ja kuusi euroa mannerten väliseltä lennolta. Toisaalla sopiva korvaustaso on arvioitu jopa yli kymmenkertaiseksi tuosta.

”Eroja laskelmien välille syntyy esimerkiksi siitä, huomioidaanko vain hiilidioksidipäästöt vai myös muita vaikutuksia, mikä on hiilidioksidipäästöjen yksikköhinta ja toisaalta valitun kompensaatiohankkeen hinta päästöyksikköä kohti. Jos kompensaatio on alimitoitettu ja kuluttajat olettavat vaikutukset todellisuutta pienemmiksi, se voi ohjata käyttäytymistä väärällä tavalla”, Niemistö toteaa. Hän kuitenkin muistuttaa, että alimitoitettukin kompensaatio on parempi kuin ei kompensaatiota ollenkaan.

”Paras tilanne olisi kuitenkin se, ettei päästöä synny lainkaan.”

Ongelmineenkin vapaaehtoisuuteen perustuva kompensaatiojärjestelmä saattaa Niemistön mukaan kuitenkin olla hyvä tapa päästä liikkeelle. Siitä voi sitten kehittää järjestelmiä edelleen ja pyrkiä mahdollisesti myös kohti pakollisia kompensaatioita. 

Lentoalan ennustetaan kasvavan erityisesti kehittyvissä maissa, ja näiden valtioiden saattaa olla vaikea pystyä maksamaan päästöjen vähentämisestä riittävästi. 

”On myös tasa-arvokysymys, että voiko kehittyviltä mailta vaatia heti kalliimpia teknologioita käyttöön, kun muualla maailmassa liikkuminen on voitu aloittaa aikanaan ilman nykyisen­kaltaisia päästörajoitteita?”, Niemistö toteaa. 

Kansainvälinen matkailuelin­keino on myös vahvasti kytköksissä lentämiseen ja matkailuala tuo tuloja matkakohteisiin. Tämänkin johdosta monet valtiot suhtautuvat penseästi lentoliikenteen – ja sen myötä turismin – määrän vähentämiseen. Tähän ongelmaan voisi tietenkin vastata kehittämällä muita liikkumismuotoja turistiystävällisemmiksi.

Elämäntapamme perustuu halpaan öljyyn, jota tuntuu olevan tarjolla loputtomasti. Harmillisesti Maapallon elinkelpoisena pysymisen rajat tulevat vastaan ennen kuin öljyvarantojen riittävyys. Lentomatkustamisen ohella esimerkiksi ruokatuotanto perustuu tuohon mustaan eliksiiriin.
”Öljy on ylellisyyshuume, jota moderni länsimainen – nyttemmin planetaarinen – sivilisaatio kuosaa menemään huolimattomasti, öky­narkomaanin välinpitämättömyydellä. Öljyn läsnäolevuus lähentelee absoluuttisuutta pienimmissäkin arkisissa yksityiskohdissa: muoveista lannoitteisiin, pinnoitteista kantaviin rakenteisiin, ilmassa leijuvista partikkeleista maaperän mikromuoviin. On vaikea kuvitella asiaa, joka ei tavalla tai toisella olisi öljyperäisen tuotantomuodon piirissä”, julistaa filosofi, runoilija Antti Salminen.

 

 

 

 

Jaa tämä:

Öljy vaatteissamme

Vaateteollisuus on kooltaan valtava. Valtava on myös sen hiilijalanjälki.
TEKSTI: Kirsi Niinimäki

Seuraavat luvut antavat jotain osviittaa tekstiili- ja vaateteollisuuden suuruudesta. Polyesteriä tuotetaan maailmassa vuosittain 54 miljoonaa tonnia ja sen tuotanto muodostaa yli puolet kaikesta tekstiilikuidun tuotannosta. Puuvillaa puolestaan tuotetaan vuosittain 25 miljoonaa tonnia ja luomu­puuvillan osuudeksi arvioidaan tästä vain noin 0,5 prosenttia.

Itse kultakin unohtuu helposti arjessa se, että esimerkiksi vaatteemme on usein valmistettu öljystä, tai vähintään öljyä käyttäen. Oikeastaan nykyaikaista yhteiskuntaa voisi tarkastella sen kautta, että lähes kaikki materia ja toiminta ympärillämme on tavalla tai toisella öljyä tai öljyllä tehtyä. Voisimme kenties hahmottaa tätä ilmiötä piiloöljy-käsitteen kautta – vaikka se on poissa silmistä, sen ei pidä olla poissa mielistä.

Tekstiilikuitujen tuotanto on kasvanut valtavasti viimeisten vuosikymmenten aikana: vuonna 1974 vuosituotanto oli 24 miljoonaa tonnia, vuonna 2017 jo 105 miljoonaa tonnia. Lisäksi kuitujen tarve tulee vain kasvamaan tulevaisuudessa, kun elintason noustessa myös kehittyvien maiden kuluttajat haluavat omaksua samanlaisen kulutuskäyttäytymisen länsimaisten kanssa. Vuoden 2025 kuitutuotannon tarpeeksi arvioidaan jopa 120 miljoona tonnia vuodessa.

Pikamuoti, impulssiostaminen ja vaatteiden hyvin halvat hinnat näkyvät myös vaatekaapeissamme, jotka pursuavat yli äyräidensä. Vaatteiden käyttökerrat ovat vähentyneet arviolta yli kolmanneksella 2000-luvun aikana ja vain noin kolmannes vaatekaapin sisällöstä on aktiivikäytössä. Vaikka vaatekaappimme ovat täynnä, koko ajan tuotetaan uusia vaatteita. Markkinoiden ylitarjonta edesauttaa sitä, että eri arvioiden mukaan jopa 5–20 prosenttia tuotannosta jää myymättä. Esimerkiksi Hollannissa arvioi­tiin vuonna 2015, ­että 21 miljoonaa vaatetta jäi myymättä, eli 6,5 prosenttia tarjonnasta.

Viime aikoina olemme saaneet lukea uutisista useamman brändin polttaneen myymättä jääneitä vaatteitaan sen sijaan, että myisivät niitä alennuksella.

Tekstiili- ja vaateteollisuus on globaali ala. Vaikka tuotantoa on ympäri maapalloa, sen pääpaino Kauko­itään. Valmistusmaihin sijoittuvat myös tämän sektorin suurimmat ympäristöhaitat. Esimerkiksi 20 prosenttia vesien saastumisesta johtuu tekstiilien värjäämisestä sekä muista tekstiiliprosesseista ja niissä käytetyistä kemikaaleista. Pelkästään yhden puuvillapaidan valmistamiseen kuluu 2 500 litraa vettä.

Tekstiiliteollisuus käyttää myös suurissa määrin uusiutumattomia raaka-aineita. Niitä kuluu vuosittain noin sata miljoonaa tonnia polyesterin valmistamiseen, puuvillan viljelyssä käytettäviin lannoitteisiin, tekstiilien prosessoinnissa tarvittaviin kemikaaleihin ja öljytuotannon sivutuotteina tuotettuihin väreihin. Yhden tekstiilikuitukilon valmistamiseen tarvitaan keskimäärin kolme kiloa kemikaaleja.

Massiivinen tuotanto kuluttaa hurjat määrät vettä, materiaaleja ja energiaa.

Olemme käsitelleet vaateteollisuuden ympäristövaikutuksia vastamainoksin myös aikaisemmin. Ohessa esimerkki vuodelta 2016.

Muotiteollisuus perustuu mate­riaalin nopeaan läpikulkuun, eli vaatteen lyhyeen käyttöikään, tuotteen nopeaan kulutukseen ja sen muuttumiseen jätteeksi. Halpa pikamuoti on kiihdyttänyt tätä ilmiötä niin, että vaatteiden laatu on vain keskinkertaista – vaatteen ei tarvitse kestää kuin kymmenen pesukertaa, jonka jälkeen se heitetään pois.

Tekstiilijätteen määrä on kasvanut kaikissa länsimaissa. Parhaillaan kehitetään teknologioita, jotta tekstiilijätettä voisi käyttää uuden kuidun tuotannossa nykyistä tehokkaammin. Kaikkia kuituja ei kuitenkaan osata vielä kierrättää uusiokuiduksi­, ja markkinoinnissa käytetään hieman hämäävää viestintää kierrätykseen liittyen. Esimerkiksi kierrätyspolyesteri on tehty PET-juomapulloista, ei vanhoista vaatteista. Polyesteriä ei osata vielä tehokkaasti kierrättää tekstiilikuidusta, joten vanhat polyesterivaatteet päätyvät pääsääntöisesti poltettaviksi.

Myös mikromuovi merissä on osittain peräisin vaatteista, erityisesti pehmeästä fleecestä ja ahkerasti pestävistä urheiluvaatteista.

Tekstiilikuiduista polyesteri, poly­amidi ja akryyli tuotetaan öljystä. Mutta myös uusiutuvat kuidut, kuten puuvilla, tarvitsevat öljyä tuotannon eri vaiheissa – viljelyssä, prosessoinnissa ja kuljetuksissa. Puemme siis öljyä yllemme eri muodoissa.

Miten muuttaa tätä tilannetta? Yleistyvä keskustelu biotaloudesta ja uusiutuvista raaka-aineista on jo hyvä aloitus. Uusiutuvat raaka-aineet eli kasvit sitovat hiiltä juurillaan maa­perään, ja tämä hillitsee ilmastonmuutosta. Tulevaisuudessa paikallisuuden ja raaka-aineiden monipuolisuuden soisikin olevan todellisuutta tekstiili­teollisuudessa.

Pellavan, hampun ja nokkosen kaltaiset runkokuitukasvit kasvavat myös Suomen olosuhteissa ja täällä kasvatettuna tarvitsevat vähemmän kasvinsuojeluaineita kuin Euroopassa viljellyt lajitoverinsa. Niiden ympäristökuormitus on huomattavasti pienempi kuin puuvillan, mutta hinnalla ne eivät pysty kilpailemaan. Myös viljeltäviä kasvi­värejä tutkitaan synteettisten väri­aineiden korvaajiksi ja samoin niitä voitaisiin viljellä ja tuottaa Suomessa.

Vastuullisten valintojen teke­mistä helpottaisi, mikäli erilaisia vaatteiden ja tekstiilien ympäristövaikutuksia mitattaisiin tarkemmin. Mittausten pohjalta kehitetyillä standardeilla ja merkeillä voitaisiin auttaa vastuullisuuteen pyrkivää kuluttajaa hahmottamaan vaatteiden tuottama ympäristörasitus. Kansainvälisesti on käyty keskustelua waterfootprintin ja carbonfootprintin eli vesi- ja hiilijalanjälkien merkeistä. Ympäristöä kuormittavan tuotannon kohdalla on keskusteltu myös vihreistä veroista.

Päästöjen suitsimista, standar­dien kehittämistä ja haittaverojen käyttöönottoa vaikeuttaa kuitenkin alan globaali luonne.

Kirjoittaja on muotiin, vaatetukseen ja tekstiileihin erikoistunut muotoilun tutkimuksen professori Aalto-yliopistossa.

PIILOÖLJY NÄKYVÄKSI
TEKSTI: Jari Tamminen

H&M:n liikkeissä viimeaikoina käyneet ovat epäilemättä huomanneet kassoilta löytyvät kierrätyslaatikot. Vanhat vaatteet voi sujauttaa niihin kätevästi samalla, kun sulloo kassiin uusia vaatteita.

Ehkä ajatus kierrätyksestä tuntuu hyvältä ja kuluttajan on helpompi perustella itselleen jälleen uusi tunika, paita tai toppi. Ja onhan kierrätys tietenkin hyvä hommeli, mutta sillä ei niitä lyhyt­aikaisiksi tuomittuja muutaman euron paitoja taiota millään muotoa ekologisiksi. Mikään määrä kierrätystä ei poista sitä nopeasykliseen muotiin sisäänrakennettua ominaisuutta, että uusi mallisto tekee edellisestä mallistosta roskaa alta aika­yksikön. Puhe kierto­taloudesta on pääosin viherpesua ja laastari avomurtuman päällä.

Koska vaatteita tuotetaan jossain kaukana, eikä ala panosta läpinäkyvyyteen, vain ani harvalla kuluttajalla on konkreettista käsitystä hankintojensa ekologisesta jalanjäljestä. Abstraktio pitäisi muuttaa konkretiaksi.

Samoin kuin ruoka voi olla pullollaan piilorasvoja, vaatteet tihkuvat piiloöljyä. Olemme vähitellen oppineet tiedostamaan piilorasvat. Seuraavaksi voisimme opetella tunnistamaan piiloöljyn vaatteissa­ – ja kaikkialla muuallakin ympärillämme.

Jaa tämä:

Neste Oil: Bensa on kuin rintamaitoa

Huoltoasema ei ole äiti, eikä auto ole vauva. Mainos sen sijaan on huono.

Tietenkin mainoksissa leikitään mielikuvilla ja hieman vedätetäänkin, kaikkihan sen ymmärtävät. Mutta kyllä joskus tulee vastaan sellaisia yrityksiä, että ei voi kuin pyöritellä silmiään.

Neste Oil rinnastaa uudessa mainoksessaan polttoaineen rintamaitoon. Siis ihan oikeasti. Onkohan siellä toimistolla hengitelty liikaa höyryjä, tai kesän putki vähän venähtänyt. Ehkä valmistautuminen Jyväskylän Neste Rally Finlandiin on ollut turhan perusteellista.

Tämä on Neste Oilin ihan aito mainos. Siis oikeasti.

Vaikka pian tuossa alla motkotankin aiheesta ja irtisanoudun kaikesta tähän mainokseen liittyvästä (paitsi rintaruokinnasta silloin kun kyseessä ei ole bensa-asema-analogia), niin olisin minä ihan mielelläni ollut kärpäsenä katossa, kun tätä ideaa on pitchattu Nesteen ihmisille mainostoimiston neukkarissa. Ehkä se keskustelu on edennyt jotenkin näin:

Copy: ”Et siis niinku mä olen faija ja sit kun meidän vauvalla on tosi kiukku päällä, niin mä niinku sanon että pitää tankata se. Vauvathan huutavaa jos ne on nälkäsii, tiätsä? Ja sitä mä kelasin, et se mölöhän on sen vauvan polttoainetta ja et tästähän vois tulla hyvä leiska silleen. Et läpeetsä?”

Neste-mies: ”Joo! Ja sithän siihen mainokseen täytyy tietty laittaa se mutsi ilman paitaa. Tissit myy, sen mäkin tiedän. Joo, tää on tosi c.o.w.a. Täs on enemmän ihoo ku Pirellin kalentereissa ja miehethän niitä autoja käyvät tankkaamassa heh-heh [iskee silmää]. Ai vähäks kohta käy kuhina pumpuilla.”

Mikä tässä nyt sitten mättää? No, väännetään rautalangasta, koska mitä ilmeisimmin  öljy-yhtiön viestinnässä ja/tai mainostoimistossa ei ole sitä ymmärretty.

Ensinnäkin, äidinmaito on terveellistä, luonnollista ja lähituotantoa. Nesteen polttonesteet eivät ole mitään näistä. Neste kyllä pelaa (hirvittävän muodikkaan) lähituotantokortin, mutta ei se jalostus paljoa paina koska ei sitä öljyä nyt vaan Suomesta löydy. Eikä se Nesteen biodieselikään läheltä tule, Kaakkois-Aasiassa sademetsää on lanattu ihan urakalla palmuöljyplantaasien alta.

Ja kuten asiaan kuuluu, eivät nämä päättömyydet rajoitu pelkästään yhteen leiskaan – sama linja jatkuu kampanjan kotisivulla. Tämä ei tietenkään ole alkuunkaan odottamatonta. Erityisesti autoiluun liittyviin mainoksiinhan on tavattu ladata viestejä asioista ja arvoista, jotka eivät liity autoihin lainkaan – ovat jopa mainostettavan tuotteen täydellisiä vastakohtia. Nesten paraspolttoaine.fi-sivulla esitetään kuvissaa rintaruokinnan lisäksi myös korista pelaavia kundeja (autossa istuminen ei ole urheilua), Porvoon vanha kaupunki (jossa autoilu on lähes mahdotonta ja hyvin ei-suotavaa), viehekalastusta (ekologista toisin kuin autoilu) sekä kirsikkana kakun päällä: koskematonta metsää (joka oikeasti lanataan teiden alta ja löpön raaka-aineeksi).

Ehkä Voiman taannoinen vastamainos tarjoaa hieman todenmukaisemman ja rehellisemmän katsauksen Nesteen toimintaan. Tietenkään edellä mainittuja suureita ei ole tavattu yhdistää mainoksiin turhan usein, että sikäli.

Kuva2
Voiman vastamainos (9/2009).

Oikeastihan luonnollisuus on melkoisen kaukana siitä prosessista, jonka myötä raaka- ja palmuöljy muutetaan polttonesteeksi. Äidinmaidon erittyminen puolestaan on aidosti luonnollinen prosessi. Hieman tässä jäi myös mietityttämään mainoksessa viestitty roolijako: ilmeisesti Neste on se huolehtiva äiti, joka ruokkii meitä kansalaisia (tai siis meidän autoja, mutta nehän ovat kuskiensa jatkeita). Kiitti tästäkin ajatuksesta.

Ja on tuossa mainoksessa lisäksi ääneen lausumaton yleinen viesti turvallisuudesta ja huolehtimisesta. Lasta suojellaan ja häntä turvataan kaikin keinoin – itsekin isänä allekirjoitan tuon ajatuksen. Näin siis myös toimii öljyteollisuus Nesteen mielestä. Sori, Neste, en kykene isänä löytämään itsestäni sen enempää öljyteollisuuden hengenheimolaista kuin teidän asiakastakaan. Lopettakaa se sademetsien kaataminen ja vaihtakaa mainostoimistoa niin voidaan puhua tästä viimeisestä uudestaan.

PS. Kuten tuossa yllä totesin, ei Neste ole suinkaan yksin asialla. Autoteollisuus on turvautunut kerta toisensa jälkeen näihin hyvinkin epäilyttäviin rinnastuksiin luontoarvojen ja polttomoottorien välillä. Yksi priimaeksemplaari tästä on kolmen vuoden välein toistuva ja laajaa huomiota saava maailmanympäripurjehdus Volvo Ocean Race, jonka varjolla myydään autoja. Puhdas tuulivoima ja koskematon luonto ovat suhteellisen kaukana autoilusta ja tähänkin puutuimme taannoin vastamainoksella. Volvo ei tästä tykännyt ja uhkaili rosiksella, mutta ei siitä sen enempää tällä kertaa.

KUVA3
Voiman vastamainos (8/2008).
Jaa tämä: