paastot

Hätälasku päästöille

Vaikka lentoliikenteen päästöt pitäisi saada laskemaan, ne kasvavat jatkuvasti. Lennettyjen kilometrien lisääntyessä panostukset ympäristöystävälliseen tekniikkaan eivät yksin riitä.

YK:n alainen Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO vaatii, että kansainvälisen lentoliikenteen kasvun pitää olla vuoden 2020 jälkeen hiilineutraalia. Eli päästöt eivät saa kasvaa, vaikka lentokilometrien määrä kasvaisikin. Nykyisellään lennetyt kilometrit lisääntyvät päästöineen kolme kertaa nopeammin kuin mitä parantunut energiatehokkuus leikkaa päästöjä.

Edestakaisen Helsinki-New York -lennon hiilidioksidipäästöt ovat Finnairin päästölaskurin mukaan 884 kiloa yhtä matkustajaa kohden. Arviot kuitenkin vaihtelevat ja niihin vaikuttavat muun muassa reitti, välilaskut, konetyyppi ja se, mitä kaikkea yleensäkään lasketaan mukaan lennon päästöihin. Esimerkiksi MyClimate-palvelun mukaan saman matkan hiilidioksidipäästöt ovat 2500 kiloa.
Keskiverto suomalainen tuottaa reilun 10 000 kiloa hiilidioksidia vuodessa. Taso on kestämätön ja valtioneuvoston keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikka tavoittelee tuon puolittamista. Päästöjen puolittaminen ei kuitenkaan riitä. Pariisin ilmastosopimuksessa asetetun 1,5 asteen lämpenemisen tavoitetason saavuttaaksemme vuosittainen päästötaso yhdelle suomalaiselle on noin 3000 kiloa hiilidioksidia.

Ilmailualan kokonaispäästöt jäävät jälkeen esimerkiksi ruuantuotannon tai tekstiilialan päästöistä, mutta siinä missä kaikki syövät ja käyttävät vaatteita, on lentäminen globaalisti melko harvojen ja varakkaiden huvia. Suomalaiset lentävät jopa poikkeuksellisen paljon. 

”Lentoliikenteen määrä on kasvanut viime vuosikymmeninä rajusti. Alan päästöjä tulisi vähentää, mutta ennusteiden mukaan lentoliikenne jatkaa kasvuaan myös tulevaisuudessa”, toteaa erikoistutkija Johanna Niemistö Suomen ympäristökeskus SYKE:stä.

Niemistö on yksi SYKE:n ja Sitran julkaiseman  Lentomatkustuksen päästöt -raportin kirjoittajista. Hän muistuttaa, että yhteisvaikutuksiltaan lentoliikenteen päästöt yläilmakehässä vaikuttavat ilmastonmuutokseen enemmän kuin vastaavat päästöt maan pinnalla.

Lentämisen suosioon vaikuttaa matkustusnopeuden ohella myös hinta. Lentopolttoaineesta ei peritä veroa ja kansainvälisten lentojen liput on vapautettu arvonlisäverosta. Kansainvälisen lento- ja laivaliikenteen verottomista polttoaineista on sovittu jo vuonna 1944 niin sanotun Chicagon yleissopimuksen myötä. Nykyisellään ilmailualan ei myöskään tarvitse maksaa aiheuttamiensa päästöjen todellista hintaa, vaan se siirretään koko planeetan hartioille ilmastonmuutoksen myötä.

”Kahdenvälisillä sopimuksilla valtiot kyllä voisivat verottaa kansainvälisillä lennoilla käytettyä polttoainetta, mutta tällaisia erillisiä sopimuksia ei ole ryhdytty tekemään.”

Polttoaine muodostaa nykyisellään noin kolmanneksen lentoyhtiöiden operointikuluista. Verot ovat perinteisesti olleet tehokas keino hillitä haitallista toimintaa. Esimerkiksi Ruotsissa lentoveron käyttöönoton jälkeen lentomatkustamisen määrä kääntyi laskuun. Myös monet suomalaiset kannattavat lentoveroa ja sitä vaativaan kansalaisaloitteeseen kerätäänkin parhaillaan allekirjoituksia. Näin siitä huolimatta, että vielä ei tiedetä missä määrin lentoliikenteen määrän lasku Ruotsissa on seurausta verosta. 

Vaikka veron tavoitteet ovat kannatettavia, ei sen toimivuus ole Niemistön mukaan itsestään selvää. 

”Verotulot ohjautuvat yleensä valtion kassaan eikä niitä voida ohjata suoraan vaikka lentoalan päästöjen tai hiilidioksidin vähentämistoimiin. Lisäksi, jos veron määrä perustuu pelkästään lentomatkan pituuteen, se ei kannusta lentoyhtiöitä vähentämään päästöjään esimerkiksi lentokaluston uusimisen tai uusiutuvien lentopolttoaineiden käytön kautta.”

Suomessa lentoveroa – kuten muitakin päästöihin perustuvia veroja – on myös kritisoitu siitä, että se kohdistuisi kovimmin pienituloisiin ja perheellisiin. Lisäksi Suomen lentomatkustajista suuri osa on ulkomaalaisia, jotka saattaisivat veron myötä vain vaihtaa reittinsä kulkemaan toista kautta tai valita toisen matkakohteen. 

”Valtaosa lentoliikenteestä on kansainvälistä, joten laajemmat, vähintään EU-tason kattavat sopimukset olisivat todennäköisesti vaikuttavampia verrattuna yksittäisten valtioiden päätöksiin”, Niemistö toteaakin.

Kansainväliseen kehitykseen yhden maan sisäisen päätökset eivät siis helposti vaikuta. Toisaalta olemme tilanteessa, jossa myös maan sisäiset matkat ovat usein edullisempia lentämällä kuin junalla. Esimerkiksi kotimaan matkailun siirtyminen lentoliikenteestä maata pitkin kulkevaksi vaikuttaisi merkittävästi suomalaisten päästöihin. Junaliikenteen suosiminen kotimaanmatkoissa olisi sikälikin ongelmatonta, että Jyväskylän yliopiston julkaiseman tuoreen Replacing short-haul flights with land-based transportation modes to reduce greenhouse gas emissions -tutkimuksen mukaan alle 400 kilometrin matkoilla kokonaismatka-aika ei veny lentämisestä luopumisen myötä. 

Niemistö huomauttaa tämän siirtymän tosin edellyttävän investointeja. Hänen mukaansa ”junamatkustamisen houkuttelevuutta voitaisiin lisätä vuorotarjontaa lisäämällä ja kehittämällä”.

Ajatus siitä, että lentoyhtiö voisi olla erityisen vastuullinen ja ympäristöystävällinen on hyvin ristiriitainen. Koko toimiala perustuu liikkumistapaan ja liikkumisen volyymin kasvuun, jotka eivät yksinkertaisesti ole toteutettavissa ympäristöystävällisesti.

ICAO:n tavoite pysäyttää alan kokonaispäästöjen kasvu ei siis riitä. Lentoliikenteen päästöt on saatava laskemaan absoluuttisesti ja Niemistön mukaan lentokilometrien vähentäminen on nopein keino tämän saavuttamiseksi. 

Pitkällä tähtäimellä energiatehokkuuden parantaminen on tärkeää, mutta kuluttajien valinnoilla siihen on vaikeaa vaikuttaa. Myös uusiutuville polttoaineille asetetut tavoitteet ovat vaikeasti saavutettavia.

”Lentoalan järjestön ATAG:in arvion mukaan vuonna 2025 olisi mahdollista kattaa vaihtoehtoisilla lentopolttoaineilla kaksi prosenttia alan kokonaispolttoainetarpeesta.”

Raaka-aineiden niukkuuden ohella myös hinta hidastaa uusiutuviin polttoaineisiin siirtymistä. Samoin sähkökäyttöisistä lentokoneista toivotaan helpotusta alan päästöihin, mutta niissäkin kehitystyö on vielä pahasti kesken ja esimerkiksi nykyisen akkuteknologian ja suurten matkustaja­koneiden yhdistäminen on ainakin toistaiseksi mahdotonta.

Yksi tapa kuluttajalle kohdata lentämisen päästöt on maksaa vapaa­ehtoista kompensaatiota. Oikean hintatason määrittäminen on kuitenkin vaikeaa. Esimerkiksi Finnair on määritellyt tasoksi euron kotimaan lennolta, kaksi Euroopan lennolta ja kuusi euroa mannerten väliseltä lennolta. Toisaalla sopiva korvaustaso on arvioitu jopa yli kymmenkertaiseksi tuosta.

”Eroja laskelmien välille syntyy esimerkiksi siitä, huomioidaanko vain hiilidioksidipäästöt vai myös muita vaikutuksia, mikä on hiilidioksidipäästöjen yksikköhinta ja toisaalta valitun kompensaatiohankkeen hinta päästöyksikköä kohti. Jos kompensaatio on alimitoitettu ja kuluttajat olettavat vaikutukset todellisuutta pienemmiksi, se voi ohjata käyttäytymistä väärällä tavalla”, Niemistö toteaa. Hän kuitenkin muistuttaa, että alimitoitettukin kompensaatio on parempi kuin ei kompensaatiota ollenkaan.

”Paras tilanne olisi kuitenkin se, ettei päästöä synny lainkaan.”

Ongelmineenkin vapaaehtoisuuteen perustuva kompensaatiojärjestelmä saattaa Niemistön mukaan kuitenkin olla hyvä tapa päästä liikkeelle. Siitä voi sitten kehittää järjestelmiä edelleen ja pyrkiä mahdollisesti myös kohti pakollisia kompensaatioita. 

Lentoalan ennustetaan kasvavan erityisesti kehittyvissä maissa, ja näiden valtioiden saattaa olla vaikea pystyä maksamaan päästöjen vähentämisestä riittävästi. 

”On myös tasa-arvokysymys, että voiko kehittyviltä mailta vaatia heti kalliimpia teknologioita käyttöön, kun muualla maailmassa liikkuminen on voitu aloittaa aikanaan ilman nykyisen­kaltaisia päästörajoitteita?”, Niemistö toteaa. 

Kansainvälinen matkailuelin­keino on myös vahvasti kytköksissä lentämiseen ja matkailuala tuo tuloja matkakohteisiin. Tämänkin johdosta monet valtiot suhtautuvat penseästi lentoliikenteen – ja sen myötä turismin – määrän vähentämiseen. Tähän ongelmaan voisi tietenkin vastata kehittämällä muita liikkumismuotoja turistiystävällisemmiksi.

Elämäntapamme perustuu halpaan öljyyn, jota tuntuu olevan tarjolla loputtomasti. Harmillisesti Maapallon elinkelpoisena pysymisen rajat tulevat vastaan ennen kuin öljyvarantojen riittävyys. Lentomatkustamisen ohella esimerkiksi ruokatuotanto perustuu tuohon mustaan eliksiiriin.
”Öljy on ylellisyyshuume, jota moderni länsimainen – nyttemmin planetaarinen – sivilisaatio kuosaa menemään huolimattomasti, öky­narkomaanin välinpitämättömyydellä. Öljyn läsnäolevuus lähentelee absoluuttisuutta pienimmissäkin arkisissa yksityiskohdissa: muoveista lannoitteisiin, pinnoitteista kantaviin rakenteisiin, ilmassa leijuvista partikkeleista maaperän mikromuoviin. On vaikea kuvitella asiaa, joka ei tavalla tai toisella olisi öljyperäisen tuotantomuodon piirissä”, julistaa filosofi, runoilija Antti Salminen.

 

 

 

 

Jaa tämä:

Poissa silmistä, ei päästöistä

Ympäristötalouden tutkija muistuttaa, että elämäntapamme saastuttaa yhtä lailla, vaikka tuotanto olisikin siirretty pois Suomesta.

Olen tehnyt ympäristöasioiden parissa töitä yli neljännesvuosisadan. Tuona aikana olen – yhtään liioittelematta – kuullut tuhansia kertoja sen kummallisen vahvana elävän mielipiteen, ettei suomalaisten toiminnalla maailman ongelmia ratkaista. Etenkään suomalaisten kuluttajien toiminnalla ei ole mitään merkitystä, kun meitä on niin vähän.

Katsotaanpa tarkemmin. Suomen ympäristökeskuksen tutkimuksen mukaan suomalaisten kotitalouksien kulutus muodosti 68 prosenttia kotimaan kasvihuonekaasupäästöistä. Loput 32 prosenttia syntyivät julkisesta kulutuksesta ja investoinneista. Kulutuksen kasvihuonekaasupäästöt koostuvat asumisesta, liikkumisesta, ruoasta ja muista tavaroista ja palveluista. Kulutusnäkökulma tarkoittaa sitä, että suomalaisten loppukulutus huomioidaan riippumatta siitä, missä päin maailmaa tavarat on tuotettu.

Voimme siis sanoa, että kaksi kolmasosaa suomalaisten ilmastovaikutuksesta aiheutuu kotitalouksien jokapäiväisistä päätöksistä. Ja näistä aiheuttamistamme päästöistä lähes puolet – 44 prosenttia – syntyvät jossain maailmalla. Mielestäni molemmat luvut ovat varsin merkittäviä.

Katsotaan prosenttien sijaan todellisia määriä: Vuosittaiset päästömme vaihtelevat, mutta karkeasti ottaen voi sanoa, että keskimääräisen suomalaisen kulutuksesta aiheutuvat kasvihuonekaasupäästöt ovat noin kymmenen tonnia. Pysähdy miettimään tuota lukua hetkeksi. En usko, että kukaan haluaisi takapihalleen kymmenen tonnin kasaa jätettä vuosittain – per kotitalouden henkilö. Mutta siitähän tässä on kyse. Kulutuksemme aiheuttaa jätettä. Emme vain näe tätä kaasumaista jätekasaa, joten se on helppo sivuuttaa. Poissa silmistä, poissa mielistä.

Kaj Frankin vuonna 1952 julkaistua Teema-astia sarjaa voi hyvinkin kutsua suomalaisen teollisen muotoilun klassikoksi. Onhan kyseessä yhden maamme kautta aikain merkittävimmän muotoilijan yksi tunnetuimmista tuotteista. Moni kuluttaja järkyttyi vuonna 2016 ilmoitetusta päätöksestä siirtää myös Teema-astioiden valmistus Thaimaahan. Tove Janssonin Muumi-tarinat puolestaan ovat nivoutuneet osaksi kansallista identiteettiämme ja Muumi-mukeja jonotetaan kuin ämpäreitä. Nykyään myös Muumi-mukit valmistetaan Thaimaassa. Kaukomaille siirretty Muumi-mukien valmistus on ehkä syvimmälle suomalaisuuteen sukeltava esimerkki Kiina-ilmiöstä – eli siitä, että tuotanto siirtyy pois kotimaasta. Samalla, kun valmistus ja työpaikat siirtyvät muualle, vähenee kotimaisen tuotannon ohella myös päästöt kotimaassa. Tosin samat päästöt tupruavat tehtaan piipusta myös toisaalla ja meidän päästöjen pieneneminen on vain näennäistä.
Kaj Frankin vuonna 1952 julkaistua Teema-astia sarjaa voi hyvinkin kutsua suomalaisen teollisen muotoilun klassikoksi. Onhan kyseessä yhden maamme kautta aikain merkittävimmän muotoilijan yksi tunnetuimmista tuotteista. Moni kuluttaja järkyttyi vuonna 2016 ilmoitetusta päätöksestä siirtää myös Teema-astioiden valmistus Thaimaahan.
Tove Janssonin Muumi-tarinat puolestaan ovat nivoutuneet osaksi kansallista identiteettiämme ja Muumi-mukeja jonotetaan kuin ämpäreitä. Nykyään myös Muumi-mukit valmistetaan Thaimaassa. Kaukomaille siirretty Muumi-mukien valmistus on ehkä syvimmälle suomalaisuuteen sukeltava esimerkki Kiina-ilmiöstä – eli siitä, että tuotanto siirtyy pois kotimaasta. Samalla, kun valmistus ja työpaikat siirtyvät muualle, vähenee kotimaisen tuotannon ohella myös päästöt kotimaassa. Tosin samat päästöt tupruavat tehtaan piipusta myös toisaalla ja meidän päästöjen pieneneminen on vain näennäistä.

Kulutuksen päästölähteetkin ovat meiltä pimennossa.

On vielä melko helppo hahmottaa se, että bensiinin palaessa auton moottorissa syntyy päästöjä. Mutta hankalammin jäsentyy se, että sisustustyyny tai sipsit ovat samalla tavoin päästölähde. Käytämme suurimman osan tarvitsemastamme energiasta välillisesti, tuotteisiin ja palveluihin sitoutuneena. Euroopan tasolla on arvioitu, että kotitalouksien välitön energiankulutus – kuten valaistus ja lämmitys – kattaa vain noin 40 prosenttia kaikesta energiankäytöstä. Käytämme siis enemmän energiaa välillisesti kuin suoraan.

Ruoka on hyvä esimerkki meiltä piilotetuista ympäristövaikutuksista.

Ruoka on ihmisen keskeinen energianlähde, mutta käytännössä lautasemme sisältö on saatu aikaan fossiilisella energialla. Yhtä ruoasta saatua kaloria kohden on länsimaissa käytetty viisi–kymmenen kaloria fossiilisia polttoaineita. Pelkkä öljyn käyttö huomioiden päädytään laskelmaan, että tarvitsemme yksi–kolme litraa öljyä yhtä ruokakiloa kohden. Ei ole liioiteltua sanoa, että syömme öljyä – tai ainakin toisinpäin: ilman öljyä emme syö.

Ruoantuotannon räjähdysmäinen kasvu on saatu aikaan lisäämällä fossiilisen energian panoksia lannoitteisiin, torjunta-aineisiin, keinokasteluveden pumppaamiseen, maatalouskoneiden käyttämiseen ja ruoan kuljetukseen, säilömiseen, valmistamiseen ja pakkaamiseen.

Iso osa elämäntapamme vaatimasta tuotannosta tapahtuu jossain kaukana meistä. Tämä kaukana tapahtuva saastuttaminen kuitenkin vaikuttaa kaikkien elämään, ja vastuumme ei katoa maantieteellisen siirtymän myötä.

Kiinasta on tullut maailman tehdas. Samalla kun paheksumme Kiinan saastuttavaa tuotantoa, kiinalaiset tuotteet päätyvät usein meidän länsimaisten kuluttajien ostoskoreihin.

Meillä on vastuu: turhia tuotteita ei tuotettaisi, mikäli emme sitä lystiä maksaisi. Suomen tuonti Kiinasta vuonna 2017 oli 4,6 miljardia euroa, noin seitsemän prosenttia kaikesta tuonnistamme. Uskallan väittää, että suuri osa tästä tuonnista on sellaista tarpeetonta kulutusta, jonka voisimme karsia elämänlaatumme mitenkään kärsimättä. Lompakko ja ilmasto kiittäisivät.

Päästöjen ulkoistuksesta johtuen länsimaiden todelliset päästöt ovat suurempia kuin Pariisin ilmastosopimuksen laskennassa käytetyt luvut. Päästöt kasvavat, kun huomioidaan tuonnin päästöt vähennettynä viennin päästöillä. Esimerkiksi Britannia on vähentänyt kotimaisia päästöjään varsin paljon, noin kolmanneksella kahden viime vuosikymmenen aikana. Mutta jos huomioidaan lisääntyneen tuonnin aiheuttamat päästöt, Britannian hiilijalanjälki onkin kasvanut.

Muutkin rikkaat länsimaat voivat raportoida aiempaa alhaisemmat päästöt, koska korkeita ilmastopäästöjä aiheuttavien raaka-aineiden kuten teräksen ja sementin kotimainen valmistus on vähentynyt. Niiden tuonti on kuitenkin lisääntynyt.

Samoin on käynyt tavallisten kuluttajatuotteiden osalta. On arvioitu, että globaalisti noin neljännes kaikista hiilidioksidipäästöistä syntyy ulkoistettuna muille maille. Kiinan päästöistä noin 15 prosenttia aiheutuu siitä, että me länsimaalaiset voisimme kuluttaa enemmän. Kiinalaiset puolestaan ulkoistavat päästöjään yhä isommassa määrin lähimaihin kuten Vietnamiin ja Kamputseaan.

Vaikka tämä ilmastodomino ei tietenkään voi jatkua kovin paljon pidemmälle, edistymme surkeasti ilmastonmuutoksen hillinnässä. Viime vuonna globaalit hiilidioksidipäästöt kasvoivat, vaikka ne pitäisi puolittaa vuoteen 2030 mennessä.

Mutta meneehän tämä hölmöläisen peitonjatkaminen toisinkin päin. Me suomalaiset tuotamme hiilinieluista – anteeksi talousmetsistä – sellua kiinalaisille vessapaperia varten. Metsäteollisuuden päästöt lasketaan Suomen lukuihin, vaikka päästöjä vastaava kulutus tapahtuu Kiinassa tai jossain muualla. Nykypelissä tuhlaamme omaa kansallista hiilibudjettiamme, jotta kiinalaiset voivat paremmin pyyhkiä pyllynsä. Kiina on siis ulkoistanut päästöjään meille.

On minulla ratkaisukin tarjota.

Ratkaisu olisi henkilökohtainen hiilibudjetti. Tällöin jokaisella maapallon asukkaalla olisi oma kiintiö, jota voisi kasvattaa vain ostamalla päästöoikeuksia toisilta kuluttajilta. Kokonaispäästö olisi rajoitettu, ja ylikulutukselle tulisi todellinen hinta. Suomalainen voisi toteuttaa Kanariansaarten talvilomansa tai argentiinalaisen häränpihvifiestan vain, mikäli ostaisi pakettimatkan tai pihvipaketin lisäksi tarvittavan määrän päästöoikeuksia vähemmän kuluttavilta, esimerkiksi tansanialaisilta.

Näin pääsisimme polulle, jolla erottaisimme tarpeellisen kulutuksen turhasta, fossiilienergiaan lukkiutuneesta kulutuksestamme. Henkilökohtaiset hiilibudjetit olisivat jo täysin toteuttavissa oleva järjestelmä nykyisellä digitaalisella osaamisella ja tiedonlouhintakapasiteetilla.

Kirjoittaja on ympäristötalouden ja -johtamisen professori Lappeenrannan teknillisessä yliopistossa sekä Suomen Ilmastopaneelin jäsen.

Jaa tämä: